随着具有定位功能的各类便携式移动设备的普及，产生了大量的移动目标时空轨迹数据，庞大的数据规模对轨迹数据管理和分析带来了严峻的挑战. 车辆时空轨迹数据压缩算法，通过监测分析车辆在不同运动行为模式下智能手机内置线性加速度传感器和方向传感器的数据变化规律，识别车辆的转向行为和变速行为，并根据识别结果请求GPS传感器定位，记录相应轨迹特征点，从而实现车辆轨迹的实时在线压缩. 将本文算法与基于特征点提取的轨迹压缩的代表性算法进行对比实验，结果表明：本文算法在压缩精度上稍弱于代表性算法，与在线NOPW （normalopening window）算法相比，时空距离偏差平均比其多0.4 m，空间距离偏差平均比其多0.6 m；本文算法可在当前秒获得特征点，比DP （douglas-peucker）算法减少约30%的计算耗时，减少了网络传输数据量；只在关键特征点处请求定位采样，压缩结果能一定程度地适应路况变化，减少了对手机存储空间的占用，并有助于降低手机耗电量.

为了解决有标签语料获取困难的问题，提出了一种半监督学习的卷积神经网络(convolutional neural networks, CNN)汉语词义消歧方法. 首先，提取歧义词左右各2个词汇单元的词形、词性和语义类作为消歧特征，利用词向量工具将消歧特征向量化；然后，对有标签语料进行预处理，获取初始化聚类中心和阈值，同时，使用有标签语料对卷积神经网络消歧模型进行训练，利用优化后的卷积神经网络对无标签语料进行语义分类，选取满足阈值条件的高置信度语料添加到训练语料之中，不断重复上述过程，直到训练语料不再扩大为止；最后，使用SemEval-2007：Task#5作为有标签语料，使用哈尔滨工业大学无标注语料作为无标签语料进行实验. 实验结果表明：所提出方法使CNN的消歧准确率提高了3.1%.

现有多源数据融合可视化方法对数据精度要求高，匹配过程复杂，且传统点云的组织索引方式冗余，面对复杂数据的动态性较差，索引效率较低，难以支撑在网络环境下进行多源数据高效可视化交互. 针对上述问题，提出面向网络轻量化应用的全景图与点云数据快速融合可视化方法. 探讨了二维影像与三维点云的快速映射匹配机制、非规则性八叉树点云优化组织与多细节层次（levels of detail，LOD）动态调度等关键技术；并设计了融合场景跨模态交互分析机制，以实现全景图和点云数据快速融合可视化；最后构建了原型系统并进行案例实验. 结果表明该方法缩短了全景图与点云数据融合匹配时间，并在网络环境中场景渲染帧数稳定在40帧/s以上，能够支持融合场景的高效可视化与交互分析.

测试模型是高铁信号系统安全关键功能测试用例编制的重要基础，针对高铁信号系统安全关键功能测试建模过程中描述信号系统领域特征不够全面的问题，提出时间状态机测试建模理论和测试用例生成方法. 分析高铁信号系统测试建模的特点，提出信号系统安全关键功能测试模型的建模需求；以有限状态机理论为研究基础，结合功能逻辑和时钟约束提出时间状态机建模方法，采用Z规格说明语言给出时间状态机的形式化定义；将时间状态机转换为时间自动机，证明转换之间的一致性，并基于时间自动机的测试理论自动生成测试用例，再以计算机联锁系统中的道岔转换功能为例，建立时间状态机测试模型并生成测试用例. 最后，将两种方法生成的测试案例进行对比，结果表明：在功能逻辑方面，基于时间状态机建模方法生成的测试案例100% 地覆盖了基于时间自动机建模方法生成的测试案例，并新增了16条具有时钟约束的测试案例，能够满足高铁信号系统安全关键功能测试建模的需求.

随着电动汽车（electric vehicles，EVs）技术的快速发展，EVs数量激增，将其接入微电网中参与充放电调度成为了降低大规模EVs对电网负面影响的有效途径. 为此，将EVs接入交直流混合微电网的直流侧，考虑EVs的源荷双重特性，针对微电网系统中微源出力及负荷的不确定性，搭建了计及EVs充放电的交直流混合微电网两阶段鲁棒调度模型，以寻求系统在极端场景下的经济最优方案. 该模型采用盒式不确定集描述不确定性，通过不确定性预算灵活调节模型保守性；基于系统各单元运行约束条件，建立最小成本目标函数，并通过强对偶理论和BIG-M法将模型转化为混合整数线性规划模型；最后通过列约束生成算法对模型进行迭代求得最优解，结合算例进行了仿真. 结果发现：合理运用EVs的源荷特性能够有效降低微电网的日运行成本，其中，当50辆EVs并网运行时，无序充电模式下的运行成本较有序充放电模式下的成本高出1069.7元；在换流功率的限制下，随着EVs接入数量的增加，运行成本呈现先下降后上升的趋势；考虑实时调整成本，鲁棒调度模型的经济性更佳.

为了研究电缆在不同敷设方式和直流拓扑结构时的直流运行参数，以10 kV交流配电网中广泛使用的三芯交联聚乙烯（cross-linked polyethylene，XLPE）电缆为例，通过有限元仿真软件建立电缆温度场、流场和电场耦合仿真模型，对直埋敷设、排管敷设和沟槽敷设下电缆分别以双极式、单极式、三线双极式（three-wire bipole structure-high voltage direct current，TWBS-HVDC） 3种直流拓扑结构运行时的温度分布、流场分布和暂稳态电场分布进行了仿真分析. 结果表明：在相同敷设方式下，电缆以三线双极式运行时的直流载流量最大，而以单极式运行时的直流载流量最小；10 kV交流电缆在3种敷设方式和3种直流拓扑结构下的直流电压等级均可取10 kV，且留有一定的电压裕度；电缆在沟槽敷设和单极式运行条件下的最大直流输送功率最大，为13.2 MW，而在排管敷设和双极式运行条件下的最大直流输送功率最小，为8.7 MW；当交流电缆改为直流运行后，最大输送功率将会有较大的提升.

空车调运是铁路运输的关键环节，其方案具有一定的鲁棒性，可以避免车站技术作业时间以及站间旅行时间等不确定因素对调运方案实施的影响. 基于固定的车站技术作业时间和站间旅行时间，提出了空车供应站到达列车与发出列车、空车供应站发出列车与空车需求站发出列车间的空车接续时间关系判别方法. 以空车调运收益最大化为目标，建立了确定情形下考虑车种替代的空车调运模型，在此基础上，引入波动率描述车站技术作业时间和站间旅行时间的不确定性，并通过设置波动下限调整模型的鲁棒性，建立了不确定情形下的空车调运鲁棒优化模型；结合模型性质，以车流关系变化为依据，设计了鲁棒优化模型的快速求解算法，将非线性优化问题转化为易求解的鲁棒等价模型. 结果表明：求得的空车调运方案可以得出列车间的空车配流和车种替代情况，不确定因素的波动率和波动下限会影响空车调运方案的效益值，绝对鲁棒下站间旅行时间、供应站技术作业时间和需求站技术作业时间3个不确定因素导致方案效益值较确定模型分别下降了16.2%、12.1%和28.1%.

合理编制动车组调车作业计划可提高动车所的作业效率和检修能力，在动车所各功能区域和股道布置确定的前提下，分析动车组编组状态及股道列位占用对调车作业的影响. 以减少调车作业过程中股道占用次数为目标，以动车组作业时间、调车作业次序和股道类型为约束，建立考虑股道列位占用的动车所调车作业计划编制优化模型，设计基于调车作业可行路径生成和作业优先次序交换的模拟退火算法，并进行求解；最后以某动车所调车作业计划编制为实例，验证模型和算法的有效性. 结果表明：本文提出的方法能够在较短时间内编制动车所调车作业计划，并减少股道占用次数；得到的最优调车作业计划将动车组的转线次数降低为34次，且在需入库的作业动车组中，有80%的动车组实现了入所后的快速入库作业.

针对公共交通环境下公交车的自动安全停靠问题，考虑与站台几何结构拟合度、站台内有车影响以及行驶连续性等安全约束条件，采用非线性约束优化函数计算连续曲率的进站轨迹，构建了公交车自主停靠轨迹规划模型，分别利用Sigmoid函数、三次样条插值、反正切函数及改进的反正切函数对公交车受前车制约下的停靠轨迹进行仿真分析. 实验结果显示：改进的反正切曲线的平均位差0.41，小于反正切曲线的平均位差0.52，远小于Sigmoid曲线的平均位差1.49、三次样条插值的平均位差1.05. 因此，在停靠站内有车的情况下，利用改进的反正切函数进行公交车自主停靠路径规划优于其他3种方法，其规划的轨迹曲线更加平滑，便于乘客上下车，并提高了车辆的运行效率.

为了分析重载铁路曲线地段钢轨波磨的产生原因，基于摩擦自激振动理论建立小半径曲线轮轨三维接触精细化模型，讨论了不同扣件刚度、摩擦系数、超高对轮轨系统不稳定摩擦自激振动的影响，揭示了单侧钢轨波磨产生的内在原因，并通过轮轨瞬态动力学方法，分析了单侧钢轨波磨的传递及演化过程. 结果表明：超高和实际运行速度的不匹配是曲线内股钢轨首先产生波磨的主要原因；内股钢轨波磨产生后会导致轮轨系统不稳定，并将振动传递至外股钢轨，从而诱发小半径曲线地段两侧钢轨均产生波磨；适当地提高扣件垂横向刚度、控制轮轨摩擦系数在0.4以下，能够有效地降低轮轨系统发生不稳定振动的趋势，从而抑制波磨发展.

为研究轮对弹性振动特性及其对重载货车动力学性能的影响，以30 t轴重重载货车为研究对象，对轮对刚、柔建模时的整车运动稳定性、曲线通过性能等进行了对比研究. 首先，给出了多体动力学中弹性体的数学建模方法；其次，建立轮对柔性体有限元模型，分析了轮对的弹性振动模态，进一步将其集成于多刚体系统中，形成重载货车刚柔耦合动力学分析模型；最后，针对货车多刚体和刚柔耦合两类建模方法，以干线不平顺叠加短波不平顺作为系统激励源，对比分析了重载货车的轮对振动响应、蛇行运动稳定性以及动态曲线通过性能的差异. 研究结果表明：相对刚性轮对而言，柔性轮对的变形能够缓和轮轨刚性冲击，同时弱化轮轨间的刚性约束能力，导致其振动幅度降低，使得车辆非线性临界速度下降约9%，通过小半径曲线时，轮轨横向力也降低了约13.7%，轮对弹性振动对重载货车动态性能的影响同样不容忽视.

顺向斜风对行车安全的影响不容忽略，为考查顺向斜风对运动车辆气动特性的影响，采用移动车辆模型风洞试验装置，针对缩尺比为1/20的车辆和桥梁模型，测试了顺向斜风作用下运动车辆的气动特性，讨论了风速、风向和风屏障等因素对移动车辆气动特性的影响. 结果表明：移动车辆的五分力系数在不同风速时吻合较好；侧向阻力系数、升力系数和点头力矩系数随着合成风偏角的增大而减小；风偏角较小时，风向角对车辆的升力系数有较明显的影响；风屏障使车辆的气动力系数接近0，且明显地改变了车辆气动力系数随风偏角的变化规律；设置风屏障后，车辆阻力系数的变化率受风偏角、车速和风速等条件的影响.

列车轮载作用会引发轨道板的高频自振效应. 为分析高频荷载下CRTS Ⅱ型轨道板的疲劳特性以及板体自振效应对疲劳寿命的影响程度，基于现有的疲劳损伤准则，探究轮对作用间隙阶段轨道板自振影响下的疲劳特性. 对脱空长度影响下轨道板的疲劳寿命进行预测，并与仅考虑荷载作用次数的结果进行对比. 结果表明：轨道结构完好时，列车轮载引发轨道板伤损的可能性较小；若列车行车速度为360 km/h，列车轮载在引发轨道板共振前即发生板底开裂；轨道结构完好时，列车轮载引发的板体自振效应对轨道板疲劳损伤影响程度最大，此时列车轮载对轨道板产生约1.8倍的疲劳荷载当量；当轨道板脱空长度大于2.0倍枕距后，可忽略板体自振对疲劳损伤的影响；轨道板的脱空长度大于3.2倍枕距后，现场无砟轨道难以维持60 a的使用寿命.

为了优化跨座式单轨列车走行轮轮胎不均匀磨损性能，在运行工况分析基础上建立了走行轮轮胎有限元模型；结合走行轮磨损特性评价指标，建立了一套新的走行轮磨损间接评价方法，该方法以侧偏角和侧倾角为设计变量，通过探索走行轮轮胎侧偏角、侧倾角及其组合对走行轮轮胎磨损与不均匀磨损的影响对车辆二系悬挂参数进行优化，减轻走行轮轮胎磨损. 研究结果表明：优选前，转向架（以前转向架为例）中前、后排走行轮轮胎侧偏角分别为0.5°、0.3°、−0.4°、−0.2°；优选后，转向架中前、后走行轮轮胎侧偏角为0.2°、0.2°、−0.2°、−0.2°；车辆结构参数中二系悬挂横向刚度、垂向刚度对走行轮各轮胎不均匀磨损的影响较大，且选取合适的参数值在一定程度上能够减轻走行轮各轮胎不均匀磨损.

为了研究竹巴龙金沙江大桥的破坏机理，基于泄洪实测数据，并考虑T梁底部横隔板腔室中裹挟空气的影响，建立了该桥1∶20缩尺数值仿真模型，对洪水作用下简支T梁桥上部结构洪水作用力特征、流场特征和破坏机理开展了深入研究. 研究结果表明：当淹没率不超过1.342时，水平力系数随淹没率的增大而增大，当淹没率大于1.342时，水平力系数随淹没率的增大逐渐减小；在壅水翻越护栏前，竖向力和倾覆弯矩系数随着淹没率的增大而逐渐增大；当壅水翻越护栏后，竖向力和倾覆弯矩系数将急剧减小；在淹没率接近1.000时，上部结构发生破坏的风险最大；该桥破坏过程中首先发生了水平运动，随后大概率发生上浮和翻转，梁体运动导致挡块破坏，部分梁体在跌落中发生翻转；实心栏杆贡献了多达31%的水平力，裹挟空气对竖向力的贡献最高达到18%，实心栏杆和裹挟空气是引起该桥水毁破坏或加速该桥破坏的重要原因.

为深入认识混凝土空心墩地震损伤机理并评估其延性能力，对不同剪跨比、纵筋率及配箍率的方形和矩形空心墩试件开展拟静力加载试验. 观测各墩裂缝分布和损伤情况，分析桥墩的滞回性能、曲率及位移延性，并结合文献试验数据探讨既有塑性铰公式对空心墩顶部位移能力计算的适用性. 研究结果表明：各空心墩试件呈弯曲破坏特征，延性系数均在5.0以上，抗震性能良好；相同剪跨比下空心墩抗剪性能弱于相同外尺寸实心墩；增加纵向率能够适当提升空心墩侧向承载力和极限位移；在低轴压比下，纵筋率和箍筋用量对空心墩位移延性系数的影响规律不明显；空心墩塑性铰长度随剪跨比、纵筋强度或直径、轴压比的增加而提高，随混凝土强度的增加而降低，而配箍率的影响不显著；Mander、孙治国和JRA塑性铰模型预测值与试验值误差不超过5%，其中Mander公式计算效果最佳，可用于评估空心墩等效塑性铰长度；规范中较多采用的Paulay-Priestley模型高估了空心墩塑性铰长度，会使得桥墩抗震设计偏于不安全.

采用傅立叶级数法研究了不同荷载作用下轴力和剪切效应对盾构隧道变形的影响. 计及剪切变形所产生的地基反力，建立了弯曲变形的控制微分方程，推导了剪切变形的计算公式；采用与既有理论解对比的方法，验证了级数解的正确性；通过对比计算，分析了截面形式、端承条件、荷载形式、长高比以及有无弹性地基对盾构隧道剪切变形的影响，剪切刚度对弯曲变形、剪切变形及内力的影响，以及装配力对弯曲变形和弯曲内力的影响. 研究结果表明：盾构隧道的剪切变形在总变形中的占比可以达到20%以上，是由于盾构隧道圆环截面的形式及较低的剪切刚度共同造成的；考虑剪切变形后，隧道的总变形是增加的，但弯曲变形及弯矩较不考虑剪切变形时要小；随剪切刚度的降低，剪切变形增大，其在总变形中的占比也增大，当剪切刚度从8 GN减小到1 GN，总变形增加了15.7%，弯曲变形及弯矩分别减小了11.7%、17.1%，剪切变形增加5.77倍，剪切变形在总变形中的占比从4.64%增加到27.17%；装配产生的轴向压力增大了隧道的弯曲变形和弯矩，但影响幅度不大，一般对挠度的影响不超过2%，对弯矩的影响不超过3%.

黄土地区滑坡灾害频发，滑坡尤其是超深层滑坡对既有隧道结构受力变形有重要影响，隧道滑坡体系变形特性、力学响应一直是学术界和工程界关注的焦点. 以某超深层滑坡地质灾害中的铁路隧道工程为依托，建立了“超深层黄土边坡-滑带-隧道”FLAC3D三维数值模型；利用基于位移突变的局部强度折减法模拟坡体失稳临界状态；针对不同滑带隧道相对位置，揭示了滑坡诱发条件下既有隧道衬砌结构受力及变形特征变化规律，并结合现场实测数据及结构破损情况初步分析了依托工程事故原因. 数值模拟结果显示：当滑带在隧道上方时，受中间围岩“牵动”作用明显，墙脚水平位移最大值27.83 mm；当滑带在隧道下方时，隧道“坐船”作用显著，墙脚水平位移最大值185.61 mm；当隧道位于滑面上方时危险性更高. 实测结果显示：沿纵向隧道位移呈“坐船”状，墙脚水平位移最大值为105.35 mm，小于滑带在隧道下方时工况；依托工程为黄土（粉土）-基岩滑坡，隧道位于滑体内，且滑坡仍处于蠕动状态，还未达到滑动临界状态.

断层带岩体是工程建设中重点关注的一类特殊岩体，为了获取考虑围压效应的隐伏断层带岩体真实力学参数，依托怒江某水电工程，对坝基深厚覆盖层下隐伏断层带岩体开展三轴试验. 总结了一套断层带岩体取样—试验前处理—施加初始围压—三轴试验—参数取值的评价方法，可避免三轴试验过程中断层带岩体散体以及液压油对试样的影响，使试验结果更接近断层带岩体天然状态下的真实力学参数. 试验结果表明：5个断层带岩体试样的变形模量为449～921 MPa，平均值为665 MPa；黏聚力为0.04～0.22 MPa，平均值为0.13 MPa，取80%保证率的标准值为0.12 MPa；内摩擦系数为0.32～0.61，平均值为0.46，取80%保证率的标准值为0.35；黏聚力试验值比内摩擦系数试验值离散性大，表明断层带岩体黏聚力受物质结构、断层泥含量、胶结程度等的影响更大.

地表峰值加速度（peak ground-motion acceleration，PGA）是直观反映地震动强度的一个物理量，概念清晰且工程应用方便. 场地条件校正的PGA及其校正方法是特定工程抗震设计需要解决的问题. 为此，选取日本具有地表和井下记录KiK-net台网的32个台站及地震数据，通过对实测地震数据分析，提出了一种场地校正的PGA放大系数（f_PGA）的简化估计方法. 该方法通过数据回归给出f_PGA概率密度函数参数与场地特征参数线性组合之间的线性和二次函数形式的拟合公式；并采用f_PGA概率预测模型，提出了多超越概率水平地表PGA值的预测方法. 数据分析结果显示：场地f_PGA具有随机不确定性，可以采用对数正态分布函数模拟，其概率密度函数的参数（均值和标准差）与单一场地特征参数相关性较小，但与场地特征参数的线性组合相关性较大. 模型预测值与实测数据吻合较好，验证了简化估计方法的可行性.

非参数化谱反演是研究地震动震源、传播路径及场地效应的关键技术，反演的可靠性对地震震源物理的准确认识及地震危险性的有效预测具有重要影响. 为分析震源和场地项权衡的约束条件、单步法/两步法的选择、震源参数估计等关键环节对反演可靠性的影响，以2016—2017年意大利中部地震序列的地震动谱反演为例，给出确保反演可靠性的合理建议. 研究结果表明：参考场地的选择显著影响反演可靠性，在综合考虑场地地质资料、观测记录水平/垂直（H/V）谱比等初选基础上，根据震源谱、震源参数等的试算结果最终确定合适的参考场地；非参数化谱反演的单步法和两步法的选取显著影响远场高频路径衰减的反演结果，一定程度上影响高频震源谱，对震源参数估计结果的影响较小，由于两步法的路径衰减项易被场地项干扰，单步法是最佳选择；利用网格搜索方法估计反演震源谱的矩震级、拐角频率和高频衰减参数时，为尽可能避免拐角频率和高频衰减参数之间的权衡，应利用中低频震源谱估计矩震级和拐角频率，当拐角频率大于0.5 Hz时，可不考虑矩震级和拐角频率的权衡对其估计的影响，对于拐角频率较小且震级较大地震可直接利用地震矩计算结果，以提高震源参数估计的可靠性.

为了研究植物根系在阻止边坡土体开裂中的作用机理，通过自主研制的一套单轴拉伸试验装置（由加载模块、数字控制模块、数据采集模块、制样模具4部分组成，可准确地获取测试材料的全过程位移-拉应力关系曲线和抗拉强度）定量地研究根系对土体抗拉强度的增强作用. 使用所研制的拉伸装置开展了不同含根量下灌木植物胡枝子根-土复合体的直接拉伸试验，分析根-土复合体的拉伸破坏机理，试验结果表明：素土的位移-拉应力曲线表现为单峰型，而根-土复合体的曲线表现为双峰型；随着含根量的增加，根-土复合体的抗拉强度呈非线性增大特征，相较于素土增加28.01%～142.15%；根-土复合体的抗拉强度可用本文提出的计算模型进行估算，当含根量为1～3根时平均误差为12.12%. 胡枝子根-土复合体的拉伸破坏过程可以分为4个阶段：应力增加阶段、土体破坏阶段、应力再增加阶段和根系滑移阶段，且根系主要在第一阶段和第三阶段起到贡献作用.

加筋格栅广泛应用于有砟轨道中以提高道床承载及侧向抗变形性能. 由于受到来自行进列车落下的煤渣或底砟及地基层翻冒的泥浆等的污染，格栅加筋道砟集料的力学性能会受到严重影响. 选用黏土、煤渣两种有砟铁路常见脏污杂质，对格栅加筋道砟开展了不同法向压力、不同脏污程度下的大型直剪试验，对比研究了不同脏污质对格栅加筋道砟的抗剪强度、峰值摩擦角、法向剪胀位移以及峰值剪胀角的影响差异，并分析了其差异产生的力学机制. 试验结果表明：脏污质的存在会降低格栅加筋道砟的抗剪强度和峰值摩擦角，并减小试样的法向剪胀位移和峰值剪胀角；相较于受黏土污染的格栅加筋道砟，受煤渣污染的集料具有更低的抗剪强度和峰值摩擦角，以及更高的法向剪胀位移和峰值剪胀角，表明煤渣脏污对格栅加筋道砟的力学性能会产生更加不利的影响.

多孔沥青混合料的吸声性能对降低轮胎/路面噪声有重要影响，为此采用驻波管按1/3倍频对多孔沥青混合料（PAC）、沥青玛蹄脂碎石（SMA-13）和密级配沥青混合料（AC-13）的吸声频谱进行了测试，研究分析了级配类型、空隙率、试件厚度及表面纹理构造对混合料吸声性能的影响. 试验结果表明：PAC混合料的空隙率较大，其吸声频谱随频率呈先升后降的变化趋势，吸声性能远好于SMA-13和AC-13，并给出了吸声系数随连通空隙率的线性表达式；PAC的空隙率越高，公称最大粒径越大，平均吸声系数和峰值吸声系数均越大（降噪性能越好），吸声频谱的峰值频率越高；随着试件厚度减小，PAC的峰值吸声系数有所增大，吸声频谱峰值逐渐向高频方向移动，但平均吸声系数逐渐减小；SMA-13相比AC-13的平均吸声系数略大，同一PAC混合料试件的糙面接受声波相比光面接受声波时的平均吸声系数大13.9%，表面纹理构造也是影响PAC混合料吸声性能的重要因素. 空隙率、公称最大粒径和厚度的增加均有利于PAC混合料吸声性能提升，前两者更有益于吸收高频噪声，后者则有益于吸收低频噪声.

为了解决新型双肢冷弯C型钢蒙古包结构在冰雪等竖向荷载工况下可能出现的失稳问题，对带陶脑的双肢冷弯C型钢门式刚架平面内的稳定性展开研究，通过改变斜梁坡度、刚架高跨比、陶脑直径3种参数下的刚架试验与数值模拟，对该类门式刚架的破坏形态和承载力等方面进行了分析和探讨. 研究结果表明：斜梁坡度和陶脑直径的增加会使刚架承载力增加，刚架高跨比的增加会使刚架承载力降低；综合考虑斜梁坡度对刚架稳定承载力和柱顶侧移的影响，建议刚架的斜梁坡度设计为20° 以内，此时《门式刚架轻型房屋钢结构技术规范》对柱计算长度系数的计算偏于安全，满足工程设计要求.

为了降低地震作用下填充墙体的破坏程度，提高填充墙体的变形可恢复性能，基于框架填充墙破坏模式，提出了在空心砖填充墙中设置水平滑移层的构造措施；设计并制作了两组足尺填充墙框架构件，进行了拟静力试验，研究了带水平滑移层的填充墙框架的抗震性能；提出了衡量填充墙破坏程度的计算方法，比较了增设水平滑移层的构造措施后填充墙体的破坏程度. 分析结果表明：空心砖填充墙增设水平滑移层后，填充墙体的斜撑作用弱化，水平滑移层的设置改变了墙体的破坏模式，墙体破坏由对角破坏转向滑移破坏，框架构件的耗能能力增加，填充墙体的破坏程度和构件的残余变形显著降低，残余变形下降了27%，填充墙体破坏率最少降低93%以上.

为研究石材面板在不同加固形式下的破坏形态和抗弯承载力，对33块背栓式花岗岩石材面板进行了迎风面和背风面的抗弯试验. 石材幕墙面板的连接节点用金属圆环加固，面板背面用GFRP （glass fiber reinforced plastics）进行十字、对角、横向全贴和纵向全贴的粘贴方式加固，并对其承载力进行了分析. 结果表明：石材幕墙面板采用节点加固后在背风面加载方向的破坏形态有所改善，承载力相对于未进行节点加固石材面板提高了0.50倍；石材面板背面粘贴GFRP的4种加固方式，都能较好地保证石材面板破坏后的整体性，并能提高石材面板迎风面加载方向的抗弯承载力，最大提高2.30倍. 研究验证了背栓式石材幕墙节点加固在工程应用中的可行性.