竹巴龙金沙江大桥水毁破坏机理

杨万理; 秦军武; 侯海林; 吴文博; 周凌远

doi:10.3969/j.issn.0258-2724.20200732

竹巴龙金沙江大桥水毁破坏机理

doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20200732

西南交通大学土木工程学院, 四川成都 610031

基金项目: 国家自然科学基金 (51678491)；四川省科技厅重点研发计划 (2019YFG0001, 2019YFG0460)；四川省科技计划（2021JDTD0012）

详细信息

作者简介:
杨万理（1979—），男，教授，博士，研究方向为滨海结构波流力，E-mail：68360903@qq.com

通讯作者:
周凌远（1969—），男，教授，博士，研究方向为桥梁结构，E-mail：1090511907@qq.com

中图分类号: U447
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出版历程
- 收稿日期: 2020-10-29
- 修回日期: 2021-04-19
- 网络出版日期: 2021-11-22
- 刊出日期: 2021-04-22

Failure Mechanism of Flood Damage to Jinsha River Bridge at Zhubalong

School of Civil Engineering, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China

摘要

摘要:
为了研究竹巴龙金沙江大桥的破坏机理，基于泄洪实测数据，并考虑T梁底部横隔板腔室中裹挟空气的影响，建立了该桥1∶20缩尺数值仿真模型，对洪水作用下简支T梁桥上部结构洪水作用力特征、流场特征和破坏机理开展了深入研究. 研究结果表明：当淹没率不超过1.342时，水平力系数随淹没率的增大而增大，当淹没率大于1.342时，水平力系数随淹没率的增大逐渐减小；在壅水翻越护栏前，竖向力和倾覆弯矩系数随着淹没率的增大而逐渐增大；当壅水翻越护栏后，竖向力和倾覆弯矩系数将急剧减小；在淹没率接近1.000时，上部结构发生破坏的风险最大；该桥破坏过程中首先发生了水平运动，随后大概率发生上浮和翻转，梁体运动导致挡块破坏，部分梁体在跌落中发生翻转；实心栏杆贡献了多达31%的水平力，裹挟空气对竖向力的贡献最高达到18%，实心栏杆和裹挟空气是引起该桥水毁破坏或加速该桥破坏的重要原因.
- 洪水 /
- 梁桥 /
- 破坏机理 /
- 裹挟空气
Abstract:
To explore the failure mechanism of Jinsha River Bridge at Zhubalong, a 1∶20 scaled numerical simulation model of the bridge was built with the measured field data in flood discharge, while the influence of air trapped in the diaphragm chamber at the bottom of T-beam is analyzed. The characteristics of flood force, flow field and failure mechanism of superstructure of the simply supported T-beam bridge under the effect of flood are studied in depth. Results show that when the submergence ratio is less than 1.342, the horizontal force coefficient increase with the ratio; when it is beyond 1.342, the coefficient decreases with the ratio. Before the backwater crosses the guardrail, the vertical force and overturning moment coefficient gradually increase with the submergence ratio. When it crosses the guardrail, the vertical force and overturning moment coefficient decrease sharply. When the submergence ratio is close to 1.000, the risk of the superstructure failure is the greatest. During the failure process of the bridge, horizontal movements occur first, and then there is a high probability that floating and overturning occur. The beam movement leads to the destruction of the link stopper, and part of the beam overturns in the falling. Solid railings contribute up to 31% of the horizontal force, and the contribution of entrapped air to the vertical force is up to 18%. Solid railings and entrapped air are important causes for flood damage or accelerating the bridge damage.
- flood /
- beam bridge /
- failure analysis /
- entrapped air

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车辆高速运行时，强风作用对车辆安全性和舒适性的影响不容忽视. 为了保证车辆在强风作用下的安全性和舒适性，需要进行风-车-桥耦合振动分析，分析的基础是进行车辆气动特性的测试，明确车辆的抗风性能^[1].

桥梁实际运营中，受到的来流并非完全垂直于桥轴线. 如，平潭海峡大桥的主要风向角（风与桥轴垂线的夹角）为10°～30°，大渡河大桥实测和数值模拟得到的风向角在45° 附近^[2-3]. 在斜风作用时，桥轴线方向将有风速的分量，当车辆运动方向与此分量方向相同时，称为顺向斜风，反之称为逆向斜风. 通常，逆向斜风与车速合成后，会形成一个更小的风偏角（合成风速与桥轴线的夹角），可能对车辆的行车安全更不利^[4]. 但车辆往返的概率相同，顺向斜风的作用也不容忽视.

车辆气动特性研究的风洞试验方法主要有两种类型：静止车辆模型^[5-7]和移动车辆模型^[8-10]. 采用风洞试验，李永乐等^[11-12]研究了垂直来流作用下的列车-桥气动特性；韩艳等^[13-14]研究了桥面汽车的横风气动特性，但试验中均采用垂直来流，且车辆静止；Suzuki等^[15]研究了顺向斜风和逆向斜风作用下桥面车辆的横风气动特性，结果表明气动特性呈对称关系，但其车辆为列车的中间车，且车辆静止；田红旗^[16]研究了列车（头车、中间车和尾车）的在顺向斜风和逆向斜风作用下的气动特性，结果表明，顺向斜风使列车空气阻力骤降，逆风使列车空气阻力增加. 由于结构的绕流对车辆气动特性有一定的影响，向活跃等^[17]采用移动车辆模型风洞试验的方法，研究了逆向斜风作用下运动车辆的气动特性，并与垂直来流情况下运动车辆的气动特性进行了对比，结果表明风向对气动力系数有一定的影响.

综上，静止车辆模型风洞试验是一种较常用且较为成熟的方法，适用于定常气动力的测试，但对于桥面车辆在斜风及设置风屏障等特殊情况难以模拟真实的车辆与桥面相对运动. 而移动车辆模型风洞试验方法可较好地解决上述特殊问题，也能够更真实地得到车辆气动特性. 但现有的桥面车辆气动特性研究中，多是针对垂直来流情况^[17]，对顺向斜风作用下移动车辆气动特性的研究相对较少.

为考察顺向斜风作用下移动车辆的气动特性，利用移动车辆模型风洞试验装置^[17]，测试了顺向斜风作用下移动车辆的气动特性，讨论了风速、风向角、风屏障等因素对桥面车辆气动特性的影响.

1. 风洞试验

试验在西南交通大学的XNJD-3工业风洞中进行，风洞的长、宽、高分别为36.0、22.5、4.5 m，最大风速可达16.5 m/s. 移动车辆模型试验装置由直线模组、伺服电机、桥梁和车辆模型等组成. 直线模组最大长度为10 m，有效行程为9.71 m，最大运行速度为10 m/s，最大加速度为50 m/s². 直线模组的宽、高均为80 mm，材料为高强铝合金，刚度较大，车辆模型较轻，运动时产生的挠度较小. 该装置的正视图、侧视图及安装中的照片如图1所示^[17]. 图中：U为来流风速.

图 1 试验模型

Figure 1. Test model diagram

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该装置中伺服电机直接安装于直线模组上，通过模组内的同步带驱动滑台移动. 天平安装于车辆模型内，一端与车辆模型连接，另一端采用U型连接件安装于滑台之上. 直线模组固定于支撑板上，该支撑板可调整高度. 直线模组的尺寸相对较大，只能内置于桥梁部. 为保证车辆与桥面的相对运动，桥面开槽设置于桥面中心，并将橡皮条安装于开口处，以减小桥面的开槽宽度.

由于试验车速较低，试验的雷诺数较低，为了减小雷诺数效应的影响，将客车简化为长方体车辆模型（图1），缩尺比为1/20，忽略了轮胎等的影响，同时车底简化为一平面，在模组调平后实测的车底与桥面间隙约为3.2 cm. 桥梁模型由简支梁桥梁断面简化而来，并忽略了桥面附属设施的影响（图1（b）），缩尺比同样为1/20. 桥面中心有一开槽，因此将桥梁模型分为两部分. 为了保证桥梁模型为刚性节段模型，通过焊接不锈钢方管，制成桥梁模型的骨架，然后在骨架上粘贴ABS板. 在安装过程中，首先将直线模组安装于支架之上，并调平；然后再分别安装桥梁的背风侧部分和迎风侧部分（图1（c）），桥梁模型与支架之间采用G型夹固定，以便在调整风偏角时安装和拆卸.

车辆模型气动特性测试采用美国ATI公司生产的六分量天平，型号为Gamma IP68. 受天平尺寸和缩尺模型内部空间大小的影响，量程较大的垂直天平底座方向只能设置在顺风向，天平测力点并未在车辆模型的形心处，横向和竖向距形心处的偏心分别为3.75 cm和0.70 cm (图1（b）). 测试时，天平数据传输导线将与车辆模型一起在桥面运动，为保证车辆模型运行的安全，风屏障仅设置在迎风侧. 由于本文采用的桥梁模型为简支梁桥断面，桥面常设置声屏障（相当于透风率为0的风屏障），加上多孔风屏障难以保证几何相似. 因此，采用透风率为0的风屏障来研究其对车辆气动特性的影响，实际中的高度h分别为2.5 m和3.0 m. 安装时采用L型角码固定风屏障（图1（c）），使用胶带粘结即可.

2. 数据处理

由于采用的车辆模型长度较短，气动力的三维效应明显. 定义车辆的五分力系数如式（1）所示，车辆的气动力示意如图2所示.

$\tag{1a} \begin{split} \\ {C_{\text{D}}}(\alpha ,\beta ) = \frac{{{F_{\textit{z}}}}}{{\rho U_{\textit{z}}^2HL/2}}, \end{split} \qquad \qquad\qquad\qquad$

$\tag{1b}{C_{\text{L}}}(\alpha ,\beta ) = \frac{{{F_{{y}}}}}{{\rho U_{\textit{z}}^2HL/2}},\qquad \qquad\qquad\qquad$

$\tag{1c} {C_{M_x}}(\alpha ,\beta ) = \frac{{{M_x}}}{{\rho U_{\textit{z}}^2{B^2}L/2}},\qquad \qquad\qquad\qquad$

$\tag{1d} {C_{M_y}}(\alpha ,\beta ) = \frac{{{M_y}}}{{\rho U_{\textit{z}}^2{B^2}L/2}},\qquad \qquad\qquad\qquad$

$\tag{1e} {C_{M_{\textit{z}}}}(\alpha ,\beta ) = \frac{{{M_{\textit{z}}}}}{{\rho U_{\textit{z}}^2{B^2}L/2}},\qquad \qquad\qquad\qquad$

式中：C_D、C_L、 $C_{M_x}$ 、 $C_{M_y}$ 、 $C_{M_{\textit{z}}}$ 分别为侧向阻力系数、升力系数、倾覆力矩系数、摇头力矩系数和点头力矩系数；F_z、F_y、M_x、M_y、M_z分别为侧向阻力、升力、倾覆力矩、摇摆力矩和点头力矩；ρ为空气密度；H、B、L分别为车辆的高度、宽度和长度；U_z = Ucos α 为U在垂直于桥梁方向上的来流风速分量；α为风向角；β为风速U与车速V合成的风偏角，可表示为

$\beta = {\tan ^{ - 1}}\left(\frac{{U\cos \; \alpha }}{{{{V}} - U\sin \; \alpha }} \right) .$

(2)

需要说明的是，式（2）为顺向风作用下风偏角，与逆向斜风作用时的风偏角相比有一定的差异.

图 2 气动力的定义

Figure 2. Definition of aerodynamic force

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U = 8 m/s，α = 30° 时车辆运动方向力F_x如图3所示，对图3（a）红色虚线框中气动力时程求功率谱，如图3（b）所示. 由图3（a）可知，车辆的运动过程具有较为明显的加速、平稳和减速特征，因此可根据运动方向的阻力来提取平稳段的数据，并进行平均处理，得到平稳段车辆的气动力. 车辆运动过程中，轨道不平顺等会引起车辆模型的振动，频谱分析得到振动频率约为17.3 Hz，噪声会影响运动过程中特征的识别. 为消除气动力中噪声成分的影响，在提取数据时对原始信号采用0～10 Hz的带通滤波器进行处理，滤波前后车辆的纵向阻力时程对比结果可参考文献[17-18]，由此可以看出，滤波后气动力时程也具有较好的平稳性，且能更好地区分车辆的运动过程，有利于截取平稳段数据进行分析处理. 此外，对原始信号和滤波后的数据作平均处理，可以得到不同风向角下的阻力系数，如图4所示，可以看出：滤波后平均这种数据处理方式对气动力系数影响相对较小，因此后续结果分析中的气动力系数均是基于对气动力时程滤波后再平均处理得到的.

图 3 车辆气动力

Figure 3. Aerodynamic forces of vehicle

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图 4 滤波对阻力系数的影响

Figure 4. Effects of the filter on drag coefficient

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3. 结果分析

3.1 风速的影响

为了研究风速对运动车辆气动特性的影响，分别针对8 m/s和10 m/s两种风速测试了不同车速条件下风向角为30°、无风屏障时车辆的气动力，得到移动车辆在不同风速下的五分力系数，如图5所示. 由图5可知：由于车辆为钝体模型，受雷诺数的影响较小，在不同风速、不同车速但风偏角相同时，车辆的侧向阻力系数、升力系数、摇头力矩系数和点头力矩系数吻合较好；虽然倾覆力矩系数有一定的差别，但其数值较小；这表明本文测试方法是可行的.

图 5 不同风速时的车辆五分力系数

Figure 5. Five-component coefficients of vehicle in various wind speeds

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由图5还可以看出：侧向阻力系数、升力系数和点头力矩系数随着合成风偏角的增大而减小，但是倾覆力矩系数和摇头力矩系数随合成风偏角的增大而增大. 由于顺向斜风在车辆运动方向的分量存在，当有较高车速时仍将获得较小的风偏角，在风速和车速相同时，相比逆向斜风作用时的风偏角已明显增大，说明顺向斜风对行车安全是相对有利的. 此外，车辆气动特性并非以β = 90° 为对称轴，这与静止车辆模型试验^[15]有一定的差异. 式（1）中的气动力系数是按垂直于车辆模型方向的风速来定义的，若按合成后的气动力系数来定义，则直接在式（1）的基础上乘以sin² β即可.

3.2 风向的影响

为研究风向对运动车辆气动特性的影响，针对垂直来流（α = 0）和斜风来流（α = 30°）两种风向角工况，分别测试了不同车速条件下车辆的气动力，得到移动车辆在不同风向角时的五分力系数，结果如表1所示，此时风速为8 m/s，风向角为0时车辆的运动方向与斜风情况相同.

由表1可知，风偏角相同时，两种风向角条件下车辆的五分力系数有一定的差异. 其中，风偏角为60° 时，在斜风作用下两种风向角对应的车辆升力系数差异较为显著，随着风偏角的增加，升力系数间的差异变小，这可能是因为斜风作用下风偏角为60°时车速较高（车速为8 m/s）导致的.

表 1 不同风向时的车辆五分力系数

Table 1. Five-component coefficients of vehicle under different wind directions

β/(°)	α/(°)	C_D	C_L	$C_{M_x}$	$C_{M_y}$	$C_{M_{\textit{z}}}$
60	0	1.46	−0.43	0.07	−0.38	−0.03
60	30	1.63	−0.04	−0.02	−0.49	0.13
75	0	1.25	−0.47	0.09	−0.21	−0.08
74	30	1.14	−0.33	0.05	−0.25	−0.03
85	0	1.26	−0.45	0.10	−0.05	−0.03
87	30	1.07	−0.40	0.08	−0.05	−0.01

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此外，风向角α = 0，β > 60° 时，车辆的阻力系数、升力系数、倾覆力矩系数和点头力矩系数均变化较小. 摇头力矩系数随风偏角有一定变化，这可能是因为摇头方向的力矩作用点并非位于车辆的形心位置导致的. 结合图5，考虑顺向斜风的作用后（α = 30°），β > 60° 时，倾覆力矩系数和点头力矩系数的数值已较小，但车辆的阻力系数、升力系数和摇头力矩系数随风偏角仍有一定变化，这与垂直来流（α = 0）情况有较明显的区别.

3.3 风屏障的影响

为了减小车辆在大风区运行时受到的风荷载，常在线路两侧设置风屏障^[19-20]. 为了研究风屏障高度对运动车辆气动特性的影响，分别针对无风屏障和高度风屏障h = 2.5，3.0 m，测试了不同车速条件下车辆的气动力，移动车辆的五分力系数如图6所示. 由于设置风屏障后车辆的气动力较小，所以设置U = 10 m/s，α = 30°.

图 6 不同风屏障高度时车辆的五分力系数

Figure 6. Five-component coefficients of vehicle under different wind barrier heights

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由图6可见，设置风屏障后，车辆阻力系数、升力系数、倾覆力矩系数和摇头力矩系数均显著的降低，风屏障明显改变了车辆气动力系数随风偏角的变化规律. 由于风屏障透风率为0，受风屏障回流的影响，车辆的阻力系数变为负值，且车辆阻力系数的绝对值随风屏障高度增加而增加.

设置风屏障后升力系数和3个方向的力矩系数数值均较小，为进一步评价风屏障的设置对车辆阻力系数的影响，采用设置风屏障前后车辆阻力系数的比值来定义其变化率，如式（3）所示.

${\gamma _{\text{D}}} = \frac{{{C_{{\rm{D}}{\text{W}}}}}}{{{C_{\rm{D}}}}},$

(3)

式中：γ_D为设置风屏障后车辆阻力系数的变化率；C_DW为设置风屏障后车辆的阻力系数.

γ_D = 0时车辆阻力系数为0，γ_D < 0表示气流绕过风屏障后对车辆施加负阻力.

图7给出了车辆阻力系数变化率随风偏角的变化规律. 由图7可见，车辆阻力系数变化率的绝对值随风屏障高度的增加而增加，随风偏角的增大而先增后减. 这表明设置风屏障后运动车辆阻力系数变化率在不同风偏角情况下是有所差异的. 由于车辆模型为钝体，雷诺数效应的影响有限，说明在顺向斜风作用下，风屏障后运动车辆阻力系数变化率在不同的车速和风速条件下是有差异的. 仅以静止车辆模型在垂直来流情况下来评价风屏障设置对车辆阻力系数变化率的影响是不全面的.

图 7 阻力系数变化率

Figure 7. Change rates of drag coefficients

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4. 结　论

采用移动车辆模型风洞试验装置，针对缩尺比为1/20的车辆和桥梁模型，测试了风向角为30° 时车辆顺向移动时的气动特性，讨论了风速、风向和风屏障等因素对桥面运动车辆气动特性的影响. 得出以下结论：

1）风偏角相同时，车辆的侧向阻力系数、升力系数、摇头力矩系数和点头力矩系数在不同风速下吻合较好，表明本文的测试方法是可行的.

2）侧向阻力系数、升力系数和点头力矩系数随着合成风偏角的增大而减小，倾覆力矩系数和摇头力矩系数随合成风偏角的增大而增大.

3）车辆气动特性并非以风偏角90° 为对称轴. 风向不同时，相同风偏角情况下车辆的升力系数和阻力系数有一定差异，其中对升力系数的影响最大，考虑风向和车辆的运动方向是有必要的.

4）风屏障能够有效的改善车辆的气动特性，且明显改变了气动力系数随风偏角的变化规律. 风屏障存在时阻力系数变为负值，且绝对值随风屏障高度增加而增加.

5）设置风屏障后，车辆阻力系数的变化率受到风偏角、车速和风速等条件的影响，且考虑车辆运动是必要的.

图 1 白格堰塞湖泄洪冲毁竹巴龙金沙江大桥

Figure 1. Jinsha River Bridge at Zhubalong destroyed by discharge from Baige landslide dam

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图 2 梁体淹没深度与断面平均流速

Figure 2. Submergence depth of beam body and average velocity at cross section

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图 3 实桥T梁跨中断面（单位：cm）

Figure 3. Cross section at middle span of actual T-girder bridge (unit: cm)

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图 4 数值模拟简化模型示意

Figure 4. Simplified model for numerical simulation

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图 5 ${h}^{\mathrm{*}}=$ 0.805,1.000,1.678时水流力时程曲线

Figure 5. Time histories of flow force for cases with ${\mathit{h}}^{\mathit{*}}=$ 0.805, 1.000 and 1.678

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图 6 工况h^* = 1.678中t = 1413.894 s时刻云图

Figure 6. Contour of case with h^* = 1.678 at t = 1413.894 s

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图 7 水流力系数随着淹没率 ${h}^{\mathrm{*}}$ 的变化趋势（不考虑壅水漫顶）

Figure 7. Variation trend of flow force coefficient with submergence ratio ${\mathit{h}}^{\mathit{*}}$ (backwater overtopping is not considered)

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图 8 节段梁体洪水作用力和相应的抗力随 ${h}^{\mathrm{*}}$ 变化趋势（不考虑壅水漫顶）

Figure 8. Variation trend of flood force and resistance of segmental beam with submergence ratio ${\mathit{h}}^{\mathit{*}}$ (backwater overtopping is not considered)

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图 9 上部结构破坏形态

Figure 9. Failure modes of superstructure

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图 10 竹巴龙金沙江大桥破坏情况

Figure 10. Damage of Jinsha River Bridge at Zhubalong

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图 11 水流力系数随着淹没率 ${h}^{\mathrm{*}}$ 变化趋势（壅水漫顶）

Figure 11. Variation of flow force coefficient with submergence ratio ${\mathit{h}}^{\mathit{*}}$ (backwater overtopping)

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图 12 节段梁体作用力和相应的抗力随淹没率 ${h}^{\mathrm{*}}$ 变化趋势（壅水漫顶）

Figure 12. Variation of flood force and resistance of segmental beam with submergence ratio ${\mathit{h}}^{\mathit{*}}$ (backwater overtopping)

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表 1 CFD数值模拟计算工况

Table 1. Cases of CFD numerical simulation

工况	${h}^{*}$	流速/(m•s⁻¹)	工况	${h}^{*}$	流速/(m•s⁻¹)
C1	0.336	0.136	C10	1.342	0.235
C2	0.671	0.190	C11	1.678	0.250
C3	0.805	0.212	C12	2.013	0.275
C4	0.872	0.223	C13	2.349	0.295
C5	0.889	0.226	C14	2.685	0.316
C6	0.906	0.229	C15	3.02	0.335
C7	0.940	0.235	C16	3.691	0.380
C8	0.973	0.242	C17	4.362	0.438
C9	1.007	0.248	C18	5.369	0.532

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表 2 网格划分精细程度对数值模拟计算精度和计算效率的影响

Table 2. Influence of grids generation accuracy on calculation precision and efficiency of numerical simulation

工况	y⁺	d_cb/mm	N/个	T/h	C_D	C_L
模型试验					1.250	−1.240
粗糙	60	3	413086	11	1.176	−1.259
中等	45	2	507650	23	1.224	−1.124
精细	30	1	701862	36	1.238	−1.157

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施引文献

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1. 风洞试验
2. 数据处理
3. 结果分析
3.1 风速的影响
3.2 风向的影响
3.3 风屏障的影响
4. 结　论

竹巴龙金沙江大桥水毁破坏机理

doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20200732

作者简介: 杨万理（1979—），男，教授，博士，研究方向为滨海结构波流力，E-mail：68360903@qq.com

通讯作者: 周凌远（1969—），男，教授，博士，研究方向为桥梁结构，E-mail：1090511907@qq.com

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