• ISSN 0258-2724
  • CN 51-1277/U
  • EI Compendex
  • Scopus 收录
  • 全国中文核心期刊
  • 中国科技论文统计源期刊
  • 中国科学引文数据库来源期刊

2011年  第24卷  第6期

  上一期 | 下一期 
显示方式:
论著
NGI研发策略与单层用户数据交换平台体系结构(SUPA)
曾华燊, 陈曦
2011, 24(6): 889-899. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.001
摘要(1146) PDF 1545KB(575)
摘要:
以四川省网络通信技术重点实验室有关NGI(下一代因特网)体系结构及相关技术研究为背景,较全面 地探讨了NGI研发策略及与NGI体系结构相关的问题.重点是实验室有关NGI的研究:骨干通信子网优先, 外延次之(BSF-OES)''的NGI研发策略;骨干通信子网的单层用户数据交换平台体系结构(SUPA);面向以太网 的物理帧时槽交换(EPFTS)技术;未来的开放式网络与应用服务模型(ONASM).还讨论了基于SUPANET(单 层用户数据交换平台体系结构网络)框架如何迎接Internet面临的高速交换、服务质量保障、网络安全和移动性 问题的挑战和实现NGI目标的相关问题.
基于3阶Rnyi熵的核参数优化选取
冯涛, 袁超伟
2011, 24(6): 899-903. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.002
摘要(936) PDF 592KB(389)
摘要:
在Cohen类时频分布中,为使减小交叉项与保持高的时频聚集性二者之间达到最佳折中,提出了一种基于三阶Rényi熵的核参数优化算法.根据三阶Rényi熵对交叉项的近似不变性,通过搜索三阶Rényi熵随核参数变化曲线下降由快变慢的转折点,可以获得最优核参数.理论分析和仿真结果表明:根据三阶Rényi熵对核参数进行优化,可以使核函数与信号达到最佳匹配,从而得到高性能的时频分布.
多分量相移键控信号码速率盲估计
于宁宇, 马红光, 石荣
2011, 24(6): 904-909. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.003
摘要(938) PDF 702KB(472)
摘要:
为解决单通道接收机同时截获到同一频带范围内的多分量相移键控信号的参数估计问题,提出了一种不经信号分离直接提取各独立信号分量码速率的盲估计算法.从理论上推导了多分量相移键控信号的二阶共轭循环自相关具有线性特性,因此可以不受干扰地提取各信号分量的码速率;进而提出了简单而有效的谱峰增强方法,与基于二阶共轭循环自相关获得的谱峰相比,用此法获得的谱峰更为清晰.仿真实验表明:用提出的算法,当双分量信号功率比为11且信噪比为-5 dB时,码速率估计的正确率可达98%;尤其是在单分量环境下,该算法比现有算法的性能提高4 dB以上.
一种结合2DLPP与2DPCA的人脸识别方法
齐永锋, 火元莲
2011, 24(6): 910-916. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.004
摘要(1210) PDF 816KB(434)
摘要:
为解决二维局部保持投影(2DLPP)需要较多数据表示人脸特征的缺陷,提出了一种新的二维局部保持 投影主成分分析方法(2DLPP-PCA).通过对人脸图像在行、列方向同时进行2DLPP和2DPCA 投影,2DLPP- PCA不仅能减少保存人脸特征所需要的数据量,而且能有效地提取人脸的局部特征和全局特征.在ORL、Yale 和CAS-PEAL-R1人脸数据库上的实验结果表明,2DLPP-PCA是一种高性能的特征提取方法,当训练样本数为 6时,2DLPP-PCA在ORL数据库上的最佳平均识别率达到99%以上.
基于多分辨率分析的区间类型2模糊系统
丁伟, 黄景春
2011, 24(6) doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.005
摘要(2124) PDF 556KB(16375)
摘要:
为了更有效地表达和处理系统的不确定性,提出了基于多分辨率分析的区间类型2(简称多分辨率区间 类型2)模糊系统,构造了多分辨率区间类型2隶属度函数,并给出了基于尺度函数分解的结构和参数学习算法. 多分辨率区间类型2模糊系统的前件是多分辨率隶属度函数,后件是输入的线性函数,因此系统可以自适应地 划分输入论域空间,优化系统结构.将多分辨率区间类型2模糊系统应用于带有噪声的时间序列预测,预测结果 的复杂度较小,均方根误差为0.1052.
改进弧长法求解屈曲问题
周凌远, 李乔, 李彤梅
2011, 24(6): 922-925. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.005
摘要(1296) PDF 453KB(510)
摘要:
为了解决结构非线性有限元分析求解过程中结构失稳或材料出现软化时传统Newton灢Raphson法无法 通过极值点的问题,在传统弧长法的基础上,提出了求解过极值点问题的改进弧长法.该方法将非线性方程求解 过程中出现的不平衡力向量分解为两个相互正交的向量,并建立其弧长的约束方程,求解得到非线性计算中的 荷载因子.在求解过程中,给出了改进的确定弧长方法,通过弧长调整避免了求解荷载系数中出现复根的问题. 通过两个拱型结构的屈曲分析算例,分别考虑几何非线性和几何材料双重非线性效应,对两个拱形结构进行了 非线性屈曲分析,结果表明:结构在出现屈曲时发生急跳现象,验证了改进的弧长法在结构出现材料软化和失稳 时能通过极值点.
基于改进粒子群算法的两阶段损伤识别方法
郭惠勇, 王磊, 李正良
2011, 24(6): 926-932.
摘要(1386) PDF 818KB(553)
摘要:
为解决结构多损伤情况下的位置识别和损伤程度判定问题,提出了一种基于改进粒子群优化算法和贝 叶斯理论的两阶段损伤识别方法.该方法采用频率和模态应变能作为损伤定位源数据,分别用基于频率改变和 基于应变能耗散率的识别方法进行损伤信息的初步提取,再利用贝叶斯融合理论对损伤位置进行较为精确的判 定.然后,利用粒子群优化(PSO)算法对损伤位置和程度进行更为精确的二次识别.考虑到简单PSO 算法易陷 入局部最优解,提出了3种改进措施,即粒子位置突变、最优记忆粒子微搜索和双收敛措施.数值仿真结果表明: 采用贝叶斯融合理论可以有效地识别出可能的损伤单元,在此基础上用改进的PSO 算法可以更精确地识别损 伤的位置和程度,同时采用3种改进措施的PSO 算法的识别精度明显优于其他PSO 算法和遗传算法.
受火冷却后混凝土连续T形梁承载力试验研究
项凯, 王国辉
2011, 24(6): 933-939. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.008
摘要(1432) PDF 806KB(579)
摘要:
为探讨受火冷却作用对混凝土连续梁承载力的影响,对3根钢筋混凝土连续T形梁的承载力进行了试 验研究,并用有限元法对试验结果进行了参数分析,提出了受火冷却后钢筋混凝土连续梁极限荷载的简化计算 方法.结果表明:受火冷却后,钢筋混凝土连续T形梁的跨中屈服荷载、极限荷载和刚度均下降,承载力降幅明显 低于刚度降幅;在受火120min内,配筋率对受火冷却后钢筋混凝土连续T形梁的承载力有显著影响,而受火时 间和混凝土强度的影响有限;按照简化计算方法计算的钢筋混凝土连续T形梁的极限荷载与试验值吻合较好.
大跨独塔斜拉桥拉索梁端锚固区的抗疲劳性能
卫星, 强士中
2011, 24(6): 940-945. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.009
摘要(1493) PDF 775KB(578)
摘要:
为探讨扁平钢箱梁斜拉桥拉索梁端新式锚固结构的疲劳性能,根据锚拉板与主梁的不同连接方式,分 析、比较了锚拉板与箱梁外腹板连接和锚拉板与箱梁顶板连接时不同的受力特点及传力路径.用ANSYS有限 元软件对锚拉板与箱梁外腹板连接的锚固结构进行了数值模拟,以确定锚固结构的应力分布规律及应力集中的 重点部位;在数值分析的基础上,采用足尺模型对拉索梁端锚固区进行了疲劳试验.结合有限元分析和疲劳试验 结果,对桥梁设计寿命期内新式锚拉板式锚固结构连接焊缝的抗疲劳性能进行了研究.结果表明:拉索梁端锚固 结构板件间连接焊缝的疲劳强度满足设计要求;锚拉板与箱梁外腹板焊接的连接方式降低了应力集中程度,提 高了构造细节的疲劳等级,改善了结构的抗疲劳性能.
双行程可变阻尼力摩擦阻尼器的特性
张蓬勃, 潘毅, 赵世春
2011, 24(6): 946-952. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.010
摘要(995) PDF 748KB(408)
摘要:
为了提高结构在不同水平荷载作用下的使用舒适性和安全性,设计了双行程阻尼力可变剪切型摩擦阻 尼器,在不同加载路径和摩擦面压力条件下,将4组1暶1比例试件进行拟动力加载试验.高低阻尼力的大小通过 连接螺栓预紧力的大小设定.试验结果表明:阻尼器能够提供高低两种阻尼力,在小振幅阶段以低阻尼力工作, 在大振幅阶段以高阻尼力工作.从低阻尼力向高阻尼力切换时,阻尼力的变化形式依赖于加载路径和运动副的 间隙.铝板和钢板构成摩擦面的摩擦因数稳定.
基于WebGIS的地下工程安全风险管理系统
仇文革, 李俊松, 胡兰
2011, 24(6): 953-960. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.011
摘要(1071) PDF 955KB(435)
摘要:
为解决地下工程施工阶段安全风险的动态评估与管理问题,基于对地下工程施工期安全风险的分析, 建立了完善的风险指标体系,并考虑近接影响提出了安全风险的评价方法及适用于地下工程的风险接受准则. 结合京石客运专线石家庄隧道工程,开发了基于WebGIS的风险管理系统.该系统能实时采集监测数据、专家评 价和门禁系统等信息以及安全风险的动态评估与预警,并及时给出风险的应对措施.工程应用及监测数据表明: 该系统切实降低了施工期间的安全风险,有效预防或减少了事故的发生.
压实粘性土动态力学性能的SHPB试验
刘俊新, 陈忠富, 徐伟芳
2011, 24(6): 960-965. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.012
摘要(1088) PDF 624KB(412)
摘要:
为解决因土体波阻抗及波速较低且变形较大,采用传统的分离式Hopkinson压杆(SHPB)实验装置不 能准确获得土体的动态应力灢应变曲线的问题,采用直径25mm 的聚碳酸脂SHPB实验装置和真空封泥小球丸 作为波形整形器,以不同的轴向速度撞击试件,测试试件在应变率600~2500s-1之间的动态力学性能,并通过 应力平衡和常应变率分析对试验结果的有效性进行了讨论.结果表明:用聚碳酸脂SHPB装置对压实粘性土进 行动态试验是可行的;土体的动态应力与应变具有显著的应变率效应,动态应力与应变率成指数关系.
滑坡稳定性分析点安全系数法的应用条件
杨涛, 马惠民, 代杰
2011, 24(6): 966-972. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.013
摘要(1144) PDF 874KB(492)
摘要:
为探索适用于点安全系数法的滑坡发展阶段,通过算例对点安全系数法与刚体极限平衡法进行了比较 研究,详细分析了影响点安全系数的各种因素.结果表明:计算点安全系数的应力状态是滑带岩土体刚开始全部 处于塑性流动状态,即点安全系数法的应用条件是滑坡启动阶段.此时,二维条件下计算的整体安全系数与二维 刚体极限平衡法计算的安全系数吻合;而在三维条件下,计算结果符合滑带抗剪强度参数降低K 倍,滑坡的安 全系数也降低K 倍暠的强度储备理念.
孔隙介质中含砷聚集物的三维成像
彭道平, 黄涛, AaronPACKMAN
2011, 24(6): 973-978. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.014
摘要(1026) PDF 773KB(380)
摘要:
为观测砷沉积导致的孔隙介质内部结构的改变,采用X射线差异微断层扫描技术,扫描从Loa流域获 得的河床沉积物和实验室配制的含砷样品,对含砷聚集物在孔隙介质中的分布进行了成像分析.经过图像处理 去除图像上的噪点和增强图像中砷的信息,获得了孔隙介质中含砷聚集物的三维数据组;采用Avizo6和 Blob3D等工具,对三维数据组进行重建和可视化.成像显示:大量含砷聚集物沉积在介质孔隙和介质表面;不同 尺寸聚集物的形态呈现出明显的多样化特征小颗粒聚集物趋于球形,大颗粒聚集物则趋于扁平状.研究表 明,该技术可在不破坏样品的前提下,实现对孔隙介质沉积前后内部结构变化的直接观测.
牵引杆附加刚度效应对地铁车辆垂向动力学性能的影响
马卫华, 罗世辉, 宋荣荣
2011, 24(6): 979-982. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.015
摘要(1245) PDF 749KB(428)
摘要:
为了解决地铁车辆踏面过度磨耗、剥离、失圆及产生的车体垂向动力学性能超标问题,通过车辆结构理 论分析及动力学仿真,研究了牵引杆的附加刚度效应.结果表明:车辆制动系统不是导致上述问题发生的主要原 因,短牵引杆及其两端大的连接刚度引起的附加刚度效应是导致车体对垂向振动冲击敏感的根源;在车辆制动 或通过曲线轨道时,牵引杆装置的附加刚度效应可降低二系悬挂系统的隔振能力;考虑牵引杆的附加刚度效应 时,车辆对垂向振动的冲击响应显著增大;将牵引杆的连接刚度减小到现有刚度的25%时,可以降低车体对垂 向冲击的响应,改善车辆的垂向动力学性能.
快速空间三角形对相交检测算法
邹益胜, 丁国富, 何邕
2011, 24(6): 984-988. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.016
摘要(1074) PDF 575KB(509)
摘要:
为提高干涉检测的效率,提出了一种快速的三角形对相交检测算法.该算法基于三角形对的各边进行 精确相交计算的原理,利用三角形边向量之间的线性相关性、线段的投影特性以及计算的中间结果,提高了三角 形对相交检测的效率.采用多种样本对Guigue、Shen、M昳ller、Tropp等典型算法及本文算法的精度和效率进行 测试.结果表明:本文算法与典型算法的检测精度相同,在三角形对样本相交率大于0.2的场合下,本文算法比 典型算法的检测速度快3.5%以上,并且检测速度优势随相交率和检测规模的增加而增加.
平地上高速列车的风致安全特性
于梦阁, 张继业, 张卫华
2011, 24(6): 989-995. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.017
摘要(1369) PDF 808KB(659)
摘要:
为研究高速列车在强侧风作用下安全行驶问题,基于空气动力学和多体系统动力学理论,建立了高速 列车空气动力学模型和车辆系统动力学模型.应用该模型计算了不同风向角、不同风速和不同车速下作用于车 体上的侧风气动载荷.根据高速列车整车试验规范,以脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力和轮轨垂向力为运行 安全指标,分析了头车、中间车和尾车的运行安全性.研究表明:头车的安全性最差,且风向角为90曘时,横风情况 下最危险.随着车速的增大,最大安全风速急剧减小.当车速为200km/h时,最大安全风速为29.61m/s;当车 速为400km/h时,最大安全风速为18.87m/s.
高速列车表面气动噪声偶极子声源分布数值分析
郑拯宇, 李人宪
2011, 24(6): 996-1002. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.018
摘要(1220) PDF 847KB(363)
摘要:
以Lighthill方程为基础,采用边界元法并与计算流体动力学相结合,对高速列车表面气动噪声偶极子 声源进行数值分析,以获得高速列车表面气动噪声偶极子声源分布.探讨了不同车速工况下列车车身表面气动 偶极子声源的强弱及其分布特征,在此基础上对基于表面气动偶极子声源的列车外部气动声场进行了数值分 析.研究表明:列车运行速度为270km/h、频率为2.5kHz时,声压级在90dB以上的气动偶极子声源主要分布 在车底转向架附近,其最大声源声压级约97dB,是高速列车主要的气动噪声源区.
基于OBB算法和前向预防的快速碰撞检测
王培俊, 王文静, 陈鹏
2011, 24(6): 1003-1008. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.019
摘要(1124) PDF 638KB(495)
摘要:
为提高虚拟装配系统碰撞检测的实时性和真实感,提出了一种基于前向预防的虚拟装配中的防穿透方 法,应用方向包围盒(OBB)算法和分层检测机制进行快速碰撞检测,较精确地实现了虚拟装配中虚拟手的抓取 释放和防止穿透,克服了虚拟抓取操作中的失真问题.借助数据手套和六自由度跟踪仪,在半沉浸式虚拟装配系 统中,针对场景规模较大的电机壳体模具,应用快速碰撞检测算法进行了装配仿真.结果表明,该虚拟装配系统 的碰撞响应时间达到毫秒级,没有穿透现象产生,具有较理想的操作真实感.
超空泡航行器舵效水洞实验研究
裴譞, 张宇文, 邓飞
2011, 24(6): 1008-1013. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.020
摘要(1119) PDF 714KB(461)
摘要:
为了获得超空泡航行器可控弹道与总体设计输入条件,对通气超空泡的生成和尾翼舵角的力学特性进 行了缩比模型试验.通过改变通气量和尾翼舵角,对模型超空泡的形态和力学特性进行了深入分析,获得了尾 翼舵角对升力的影响规律及尾翼舵效随攻角和通气量变化的规律,并探讨了由于空泡尾部重力效应引起的上漂 现象的补偿方法.试验结果表明:在沾湿条件下,水下超空泡航行器尾翼舵面升力线斜率可取正值常数进行全域 投影,这与同样条件下常规水下航行器相同;完成超空化后,当攻角为0.4曘时,主体空泡耦合升力损失将导致舵 效减小,且舵效对通气量的改变不敏感;当攻角大于1.2曘后,舵效特性逐步恢复,此时主体空泡已经脱离翼面,舵 面处于沾湿状态.
水平管降膜分布特性及对传热的影响
侯昊, 毕勤成, 马红
2011, 24(6): 1013-1018. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.021
摘要(991) PDF 662KB(483)
摘要:
为了解水平管降膜流动状况,基于气液两相界面的物理特性,在外径为20~32mm、管间距为10~ 40mm、雷诺数为150~800的范围内,应用电导探针法,实验研究了液膜沿水平管周向分布特性,获得了液膜在 10曘~170曘周向范围内的分布参数,分析了这些分布参数对水平管局部传热的影响.结果表明:Nusselt公式对圆 管下半周液膜厚度的预测值明显偏大,在不同工况下,最薄液膜出现在周向角为90曘~115曘的区域内;液膜厚度 随管间距的增加而减小,随雷诺数的增加而增大,管径变化对其影响很小;粗糙管壁可以薄化液膜,传热管结垢 区域容易引起液膜破裂,导致干斑暠现象发生
普通公路路侧交通标志的遮挡与重复设置
陆建, 姜军, 叶海飞
2011, 24(6): 1019-1024. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.022
摘要(1204) PDF 647KB(614)
摘要:
为解决大型车对路侧交通标志的遮挡问题,针对普通公路大型车比例较高的特征,分析了我国常见的 双向4车道普通公路外侧车道行驶的大型车遮挡内侧车道行驶的小型车驾驶员视认路侧交通标志的过程,推导 了视认过程中的遮挡长度和遮挡概率的计算公式,设计了确定路侧交通标志重复设置次数的计算流程,建立了 路侧交通标志重复设置间距的计算模型,并用算例进行了验证.结果表明:重复设置一次后,两块限速标志都被 大型车遮挡的概率为0.023;路侧交通标志重复设置的最佳间距为155m.
基于可靠性分析的区域灾害应急物流网络设计
陈坚, 晏启鹏, 霍娅敏
2011, 24(6): 1025-1031. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.023
摘要(1651) PDF 799KB(469)
摘要:
为了设计能够最大限度地抵御自然灾害破坏并满足应急物资和抢险救援需求的物流网络,从系统可靠 性角度出发,提出了区域路网应急连通可靠性的概念.运用双层规划方法构建了网络设计模型,上层模型为物流 运行总时间最小和系统应急连通可靠性最大的双目标规划模型,下层模型为固定需求用户平衡配流模型.将双 目标函数转化为单目标函数后求解上层模型,用改进模拟退火优化算法求解整个双层规划模型.结果表明:在相 同投资约束下,上层模型中增加系统应急连通可靠性最大的目标函数后,网络最大关键度由821.55 降至 32.66,物流总代价降低了0.22%,物流运行时间不变.实际网络最优方案的设计应综合考虑物流效率与系统可 靠性.
面向冲突避免的航空器场面滑行引导方法
汤新民, 安宏锋, 王翀
2011, 24(6): 1032-1039. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.024
摘要(976) PDF 1002KB(512)
摘要:
为避免大型高密度机场航空器之间可能发生的冲突,提出了一种基于混杂系统结构的滑行引导方案. 建立了航空器滑行连续动力学模型和航空器在滑行道直线段、交叉口运行的离散事件动态系统模型,通过场面 运行观测器建立了连续状态到离散状态的映射.采用禁止状态线性不等式约束和禁止状态逻辑互斥约束,描述 场面运行模型应遵循的控制规范,并给出满足控制规范的离散控制器设计方法.最后建立了运行模型中可控变 迁的使能状态到场面冲突控制策略的映射.通过助航灯光沙盘控制系统的验证表明,该滑行引导方法能及时对 可能冲突的航空器采取恰当的控制策略,并实时生成航空器滑行操纵指令,能有效避免航空器滑行冲突.
利用BZier和B样条曲线模拟飞机航迹的方法
李新胜, 兰时勇, 李纲
2011, 24(6): 1040-1045. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.025
摘要(1375) PDF 747KB(565)
摘要:
为克服用运动方程生成航迹曲线时无法控制曲线形状的缺陷,根据民航飞机遵循计划航路点飞行的特 点,提出了利用B湨Zier曲线和B 样条曲线生成飞机航迹的方法.用直线段距离和逼近B湨Zier曲线和开放均匀 B 样条曲线的长度近似计算航迹曲线长度,根据飞行计划中航路点位置的相互关系和飞机实时飞行的速度、位 置等,生成B湨Zier曲线飞行航迹控制点后得到航迹曲线,此外,B 样条曲线则不需要生成新控制点就能产生合理 的航迹曲线;利用相应的B湨Zier曲线或开放均匀B 样条曲线插值公式计算出下一个航迹点位置.仿真结果表 明:用本文两种方法计算出的航迹与真实航迹相符;与运动方程方法相比,具有能生成多种形状航迹曲线的优 势;在18个航路点条件下,用B湨Zier曲线模拟航迹的计算时间为0.13s,满足实时性要求.
班轮运输船队规划模型与仿真
杨秋平, 谢新连, 裴光石
2011, 24(6): 1046-1054. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.026
摘要(1274) PDF 962KB(468)
摘要:
为提高班轮运输系统的优化配置水平,满足班轮运输组织定期、定时服务的要求,根据班轮多港口挂靠 和货物直达运输航线形式的特点,以规划期内船队营运现金流量折现值最大为目标,建立了班轮船队规划混合 整数非线性规划模型.针对该模型的特点,设计了拉格朗日松弛启发式混合算法.以某航运公司班轮船队为例进 行分析.结果表明:本文提出的启发式算法实现了多航线、多型船、大规模班轮船队规划问题的优化求解,能得到 规划期内的航线配船、发船频率及船队建设优化方案.本文建立的模型能综合考虑航线的货流预测、船舶装载 率、船舶租入租出等多种影响班轮船队规划的因素,适用于同一航线上配置相同船型的典型班轮运输模式,为班 轮船队规划决策提供了支持.
面向大规模定制的供应链延迟策略模型
张敏, 程文明, 张则强
2011, 24(6): 1055-1059. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.027
摘要(809) PDF 578KB(432)
摘要:
为了有效地发挥供应链的整体效率、为制造商提供最优的生产策略,考虑大规模定制环境下供应链延 迟制造活动的特点,以及顾客的个性化需求和等待时间,研究通用化阶段和定制化阶段的成本关系,利用排队论 建立了以制造商总成本最小为目标的供应链延迟策略模型.通过模型确立大规模定制生产方式下制造商生产过 程的各项成本与通用件比例、通用件库存之间的关系,并采用启发式算法确定最优供应商生产通用件的比例和 通用件的库存水平,以求得较小的制造商总成本,为制造商确定生产方式提供有效的决策手段.算例结果表明: 库存水平不同,最优通用件比例也不同,通用件比例取值范围为0.45~0.65;在库存水平和最优通用件比例分 别为19件和0.60时,制造商成本最小值为155.857元.
导排管径对回灌型准好氧填埋结构运行的影响
杨红薇, 杨晓冬, 刘丹
2011, 24(6): 1060-1066. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.06.028
摘要(1017) PDF 861KB(395)
摘要:
为了解导排管管径对准好氧填埋的影响,运用室内模拟试验,分别采用80、50和25mm3种导排管管 径模拟了回灌型准好氧填埋中垃圾堆体温度、渗滤液产量及水质等运行344d的变化.结果表明:导排管管径对 模拟回灌型准好氧填埋的运行有明显影响,管径越大,渗滤液产量越少,渗滤液pH 值上升越快,而化学需氧量、 氨氮和总氮等指标的污染负荷也得到快速改善;回灌型准好氧填埋导排管径和堆体水平堆放直径的比例达到1暶 32时,渗滤液中有机基质能彻底降解;当二者比例大于1暶16时,不仅渗滤液中的有机基质降解彻底,而且也能迅 速削减氮元素.

Copyright © 2009 西南交通大学学报

地址：四川省成都市郫都区犀安路999号西南交通大学犀浦校区《西南交通大学学报》编辑部

电话：028-66367562传真：028-66366552Email：xbz@home.swjtu.edu.cn

本系统由 北京仁和汇智信息技术有限公司 开发 技术支持： info@rhhz.net