• ISSN 0258-2724
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2011年  第24卷  第1期

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论著
大型水下盾构隧道结构研究现状与展望
何川, 封坤
2011, 24(1): 1-11. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.001
摘要(2116)
摘要:
随着我国大型水下盾构隧道的日益兴建,一系列结构问题愈发凸显,对结构的安全性提出了挑战,大型 水下盾构隧道结构已逐渐成为国内外研究的热点.针对大型水下盾构隧道在设计阶段、施工阶段及长期运营阶 段可能存在的结构问题,综述了国内外相关的重要研究,主要包括:隧道横向结构的力学特征与分析方法,纵向 结构变形与稳定性,隧道结构及附属结构物的地震响应及抗震与减震措施.总结了近期的研究成果与新进展,包 括:整环管片衬砌结构力学特征与分析方法,接头力学性能,隧道结构纵向稳定性,施工期流固耦合效应及上浮 机理,施工荷载的影响,火灾的影响与评估,水环境作用下管片衬砌结构的长期耐久性及结构性能评价等.最后, 讨论了尚存的问题以及相关结构问题的研究趋势.
圆形隧道抗震分析若干近似解析方法比较研究
晏启祥, 马婷婷, 吴林, 何川
2011, 24(1): 12-17. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.002
摘要(1891)
摘要:
为避免盾构隧道抗震设计动力时程分析的复杂性和减小计算工作量,对圆形隧道抗震设计的3种近似 解析方法进行了比较.第1种是基于复变函数的近似解析方法,并用成层地层振动方程获得的地层剪切力进行 了改进;第2种是基于贝塞尔函数的近似解析方法;第3种是基于弹性力学的近似解析方法.分别采用上述3种 近似解析方法和反应位移法对某隧道进行了抗震分析.结果表明:前2种近似解析方法的计算结果较接近,规律 大致相同,因此可用二者计算结果的最不利组合进行抗震分析;第3种近似解析方法较为粗略,只可用于圆形隧 道抗震设计的前期估算.
盾构隧道壁后注浆压力分布模型
袁小会, 韩月旺, 钟小春
2011, 24(1): 18-23. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.003
摘要(1817)
摘要:
为探讨盾构隧道壁后注浆压力在环形盾尾空隙中的传递过程,用旋转粘度计对硬性浆液的流变特性和 流变参数进行了测定.试验结果显示,硬性浆液属于宾汉姆流体,其塑性粘度为1~4Pas,动切力介于10~ 40Pa之间.用宾汉姆流体描述硬性浆液的流变特性,导出了其注入盾尾空隙过程中注浆压力的传递公式,并用 Sophia隧道的监测结果验证了注浆压力分布模型的合理性.
芯柱式构造柱约束的低层砌体结构抗震性能
郑妮娜, 李英民, 潘毅
2011, 24(1): 24-30. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.004
摘要(1294)
摘要:
为探讨芯柱式构造柱的抗震性能,对建筑平面、立面布置相同的3种二层砌体(无约束砌体、芯柱式构 造柱约束砌体和普通现浇构造柱约束砌体)结构在7,8度罕遇地震下的非线性时程响应进行了分析,对比分析 了它们的周期、振型、加速度反应、变形以及墙体塑性应变.分析表明,芯柱式构造柱和普通现浇构造柱约束砌体 结构比无约束砌体结构的周期略有减小,振型基本相同;8度罕遇地震下加速度反应明显增大,层间位移反应和 墙体塑性应变显著减小;芯柱式构造柱对低层砌体结构位移反应和塑性应变的降低作用与普通现浇构造柱相 当,可增强低层砌体结构的抗震性能.
基于震害的多层砌体结构抗震性能评估方法
苏启旺, 孙玉平, 赵世春
2011, 24(1): 30-35. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.005
摘要(1592)
摘要:
为快速评估既有砌体结构的抗震性能,基于日本既有建筑抗震评估理论,提出了一种砌体结构抗震性 能评估方法.该方法以砌体结构各楼层墙体和构造柱的水平抗侧承载力作为结构抗震能力的指标,通过比较结 构抗震能力指标与结构抗震能力需求指标评估砌体结构的抗震性能.通过对汶川地震中大量多层砌体结构房屋 震害的分析,获得了遭遇地震烈度9,10度的结构抗震能力需求指标.结果表明,该方法能快速评估砌体结构的 抗震性能,估计其震害程度.
高精度连续函数对边坡岩体分级的修正
张菊连, 沈明荣
2011, 24(1): 36-41. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.006
摘要(1192)
摘要:
为克服SMR(边坡岩体分级)法已有连续函数修正拟合精度不高的缺点,基于离差平方和最小原理,采 用新的连续函数对表格式评分暠的SMR法进行了修正,给出了点荷载强度、单轴抗压强度、岩体质量指标、不连 续面间距、不连续面产状调整系数、不连续面延伸长度、张开度及充填物厚度评分的连续函数.用新提出的修正 SMR的连续函数对水电、矿山、公路等57个边坡岩体进行了稳定性分级,剩余标准差为2.180,相关系数为 0.9967,比其他修正SMR法更接近表格式SMR法的评分结果.
基于TDR技术的 多种岩土介质含水量试验研究
陈赟, 陈云敏, 周群建
2011, 24(1): 42-48. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.007
摘要(1268)
摘要:
为寻求适合多种岩土介质含水量的测试方法,根据极化机理,建立了电磁波与混合介质相互作用模型, 采用TDR(time-domainreflectometry)方法对粉土、砂土、粘土、纸、塑料、有机物及 MSW(municipalsolidwaste) 等多种岩土介质介电常数与材料类型、孔隙率及含水量之间的关系进行研究.结果表明,不同岩土介质的介电常 数主要由其含水量及孔隙率决定,受介质类型的影响很小,本文模型对不同类型不同孔隙率的岩土介质均适用; 介电常数的平方根与体积含水量呈线性关系,相同体积含水量条件下,介质介电常数与孔隙率负相关.TDR技 术能在不破坏有机质的前提下测得有机质内部的水分.
制动力作用下桥上道岔区纵连无砟 轨道受力与位移
任娟娟, 王平, 刘学毅, 刘佳
2011, 24(1): 49-55. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.008
摘要(1561)
摘要:
为系统分析纵连无砟轨道与桥上无缝道岔在制动力作用下的受力与变形规律,以武汉广州客运专线 雷大桥铺设博格纵连式无砟道岔为例,将客专18号渡线、纵连式无砟轨道、桥梁和墩台视为整体,建立了岔-板- 梁-墩一体化计算模型,分析制动力作用下道岔、道床板、桥墩的受力和变形规律.分析结果表明:在制动力作用 下,基本轨制动附加力及位移随道床板伸缩刚度的减小而增大,但板轨相对位移未超过1mm;限位器和间隔铁 的纵向力及心轨、尖轨处板轨相对位移受无砟轨道结构的影响较小,限位器未贴靠,间隔铁力最大未超过13kN; 道床板制动附加力随伸缩刚度的降低而减小,减小量最大达到3832.9kN,位移则增大,最多达到17.4mm;道 床板伸缩刚度和滑动层摩擦因数减小对桥墩受力不利;当滑动层摩擦因数u=0.2时,取消固结机构,桥墩纵向 力减小值接近500kN.
地震作用下高速列车灢线路灢桥梁系统动力响应
王少林, 翟婉明
2011, 24(1): 56-63. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.009
摘要(1867)
摘要:
为分析地震对高速列车通过桥梁时行车安全性的影响,基于高速铁路列车-线路-桥梁动力相互作用理 论,建立了考虑地震输入的高速列车-线路-桥梁耦合动力学模型.以跨度32m的简支箱梁桥和双块式无砟轨道 为研究对象,对地震作用下高速列车通过桥梁时系统的动力响应进行了数值计算.结果表明:地震对高速列车- 线路-桥梁系统动力响应的影响明显,对桥梁横向振动响应的影响大于对竖向振动响应的影响;地震会降低高速 列车通过桥梁时的行车安全性和运行平稳性在水平1.0m/s2,竖向0.5m/s2的规格化ElCentro地震波作 用下,当列车运行速度超过250km/h时,轮重减载率超过了安全限值;当列车运行速度达300km/h时,脱轨系 数超过了安全限值.因此,评判地震作用下高速列车通过桥梁时的行车安全性,应考虑行车速度的影响.
基于SVM 的交通事件检测技术
陈维荣, 关佩, 邹月娴
2011, 24(1): 63-67. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.010
摘要(1350)
摘要:
为减少交通事件引起的交通延误,提出了一种基于支持向量机(SVM)的交通事件自动检测(SVM- AID)算法.采用实际高速公路交通参数数据库(I-880数据库),对SVM-AID算法的分类性能进行测试,并分析 了SVM 中各参数对分类效果的影响.结果表明,SVM 中参数对分类效果的影响很大,必须慎重选择;SVM-AID 算法对不同路段交通事件的正确分类率都在98%以上,平均检测时间不超过5s,均优于基于人工神经网络等的 其他交通事件自动检测算法.
提速铁路道口安全监控系统的设计与实现
徐志根, 陈继兰, 杨义克, 孟新智
2011, 24(1): 68-75. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.011
摘要(1353)
摘要:
针对提速列车通过铁路平交道口时的安全问题,研制了频率为150MHz无线传输、太阳能供电的提速 铁路道口安全监控及信息管理系统.通过对铁路道口数据的实时采集、传输、存储以及运行状态的监控、报警,实 现了铁路提速道口的安全监控与信息管理.该系统已在成渝铁路成都龙潭寺区间 K+5885成都机务段道口 使用2年,累计2.4万余对列车通过该道口,系统均有效监视了道口的通行状态.
基于改进粒子群算法的工程项目综合优化
王维博, 冯全源
2011, 24(1): 76-83. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.012
摘要(1500)
摘要:
为解决现有粒子群优化算法进化过程中早熟暠的问题,提出了一种改进的粒子群优化算法 HSPSO.算 法采用多子群分层策略,以提高收敛速度和优化精度.为求解工程项目的综合优化问题,建立了工期灢成本灢质量 的数学优化模型和多目标优化模型.通过实例对标准粒子群优化算法(SPSO)和差分进化(DE)算法进行了比 较,并采用 HSPSO算法进行多目标优化.最后,用枚举法验证了模型的合理性和算法的有效性.与已有研究相 比,HSPSO算法能在种群规模较小(20个粒子)的情况下,快速找到满意的解(平均迭代次数不超过20次).
基于AOK-TFR的轨道电路故障诊断方法
赵林海, 穆建成
2011, 24(1): 84-91. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.013
摘要(1427)
摘要:
为弥补现有补偿电容检测方法在检测及时性和检测成本等方面的不足,基于传输线理论,提出了机车 信号感应电压幅值包络(IVECS)仿真模型;在此基础上,分析了补偿电容故障对IVECS的影响规律,建立并验 证了基于频率的IVECS等效回归模型;利用补偿电容故障位置前后IVECS的频率变化,提出了基于自适应最 优核时-频分布的补偿电容故障诊断方法.该方法基于机车信号的实际数据,采用B样条离散二进小波对数据进 行滤波降噪处理,并利用自适应最优核时-频分布提取处理结果的时-频信息,再通过检测时-频信息中频率的变 化实现对故障电容的定位.经过对随机抽取的100段实际数据的测试,准确率约为92.58%,表明该方法能准确 检测轨道电路发生故障的补偿电容位置.
基于本征模函数的高速磁浮线路不平顺检测
苏燕辰, 伍川辉
2011, 24(1): 92-97. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.014
摘要(1156)
摘要:
为了评估磁浮线路的不平顺程度,对实测加速度信号进行分析,发现导向系统纵向振动加速度信号对 磁浮线路不平顺长波最敏感.通过对导向系统纵向振动加速度信号进行 Hilbert-Huang变换,提取对应长波频 率的本征模函数,求得频率族的包络瞬时幅值和瞬时频率,提取了不平顺长波.用该方法分析磁浮列车以430 km/h运行时的实测数据,得到的磁浮线路长波不平顺信号与采用大地测量法测得的结果一致.
基于信号强度和功率损耗的 分层网络切换算法
徐鹏, 方旭明, 杨俊
2011, 24(1): 98-102,108. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.015
摘要(1870)
摘要:
为解决毫微微小区基站布置在宏蜂窝小区中引起的切换问题,提出了一种新的分层网络切换算法.该 算法主要基于用户接收的信号强度和信号在传播过程中的功率损耗2个参数进行切换判决.当依据接收的信号 强度进行切换判决,且其不能有效工作时,将功率损耗作为辅助判决条件,可提高毫微微小区的利用率和降低算 法复杂度.仿真分析结果表明,与传统的切换算法相比,该算法的切换次数增加了1倍;与基于宏基站和毫微微 小区基站联合信号强度的切换算法相比,减少了1/2不必要的切换次数.
高速铁路综合地线的接地效果
高国强, 董安平, 张雪原, 雷栋, 王波, 吴广宁
2011, 24(1): 103-108. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.016
摘要(1178)
摘要:
为提高综合贯通地线的利用率,以其接地阻抗及对钢轨电流的分流系数作为接地效果的评价指标,对 地线半径、埋设深度、横向连线间隔和土壤电阻率与系统接地效果的关系进行了研究.结果表明,地线半径、横向 连线间隔和土壤电阻率对接地阻抗和分流系数影响较大,埋设深度的影响较小.与遂渝线无砟轨道的实验结果 相比,接地阻抗相差17.3%,分流系数相差11.4%.
短脉冲高功率微波大气电离与击穿数值分析
赵朋程, 廖成, 林文斌, 唐涛
2011, 24(1): 109-114. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.017
摘要(1215)
摘要:
为探讨短脉冲高功率微波(HPM)的大气击穿规律,通过求解大气电子动量方程,得到用于拟合电离参 数的等效电场.将等效电离参数代入电子密度连续性方程并求解,获得了窄带和超宽带 HPM 脉冲的大气击穿 阈值与海拔高度以及逃逸时间(逃逸能量)与脉冲振幅之间的关系.此外,还分析了大气击穿时超宽带 HPM 脉 冲的能量传输问题.结果表明,海拔高度、脉冲宽度、频谱分布和振幅对大气击穿都有明显影响.
考虑外部扰动的Acrobot机器人系统滑模控制
王中华, 杨洁, 程金, 张勇
2011, 24(1): 115-120. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.018
摘要(1265)
摘要:
为增加 Acrobot控制系统的抗干扰能力,针对欠驱动 Acrobot系统,建立了系统模型.提出滑模控制策 略,将模型转化为级联规范型,并扩展到一般形式,增加了扰动项.采用双曲正切函数代替符号函数,消除了抖 振.采用Lyapunov理论和摄动理论相结合的方法证明所提的控制策略能保证系统渐近稳定,并具有较强的鲁棒 性,该方法可应用到其它欠驱动系统.仿真结果证明了该方法对 Acrobot系统平衡控制的有效性.
水轮发电机组轴系松动灢碰摩耦合故障的 动态响应
黄志伟, 周建中, 张孝远, 王常青, 张勇传
2011, 24(1): 121-126. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.019
摘要(1317)
摘要:
为研究非线性因素引起水轮发电机组轴承松动和转子碰摩故障,考虑定子与基础间的连接刚度和阻 尼,建立了轴承松动与转子碰摩耦合故障下,具有6自由度的水轮发电机组轴系动力学模型.通过分岔图、 Poincar湨映射图和幅值谱图,分析了机组轴系随转频比和转子质量偏心变化的非线性动态响应.研究表明:机组 转子和松动轴承有周期1运动、周期3运动及复杂的拟周期运动;在1/3倍频处存在幅值较大的低频谐波分量; 随着转子质量偏心的增大,转子与定子间发生碰摩的区域不断增大,其动力学响应趋于复杂.
Cu2-xS纳米管的制备及其表面光电性质
廖鑫, 杨峰, 蒲明华, 赵勇
2011, 24(1): 127-131. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.020
摘要(1061)
摘要:
为了研究CuS纳米材料在光电领域中的应用,采用水热法合成Cu2-xS纳米管,用X射线衍射仪、扫描电 镜表征产物的结构和形貌.在25曟下测试了Cu2-xS纳米管的光吸收性能,利用紫外可见吸收光谱、表面光电压 谱和场诱导表面光电压谱,研究其表面光电性质及光伏响应随电场变化的规律.结果表明:合成的Cu2-xS纳米管 外径为325~675nm,管壁厚为70~125nm,长度为10~20毺m;在300~800nm紫外可见光谱范围内,存在两 个吸收区域,场诱导表面光电压谱表明所制备的样品为n-型半导体.
恒温扭动磨损腐蚀的模拟与试验
林修洲, 蔡振兵, 何莉萍, 易敬华, 谢兴源, 朱旻昊
2011, 24(1): 132-137. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.021
摘要(1285)
摘要:
为揭示材料在恒温液体介质中的扭动磨损腐蚀特性,研制了新型恒温扭动磨损腐蚀试验装置,并用该 装置对Ti6Al4V合金在37'c的Saline溶液中的扭动磨损腐蚀行为进行研究.研究结果表明:在往复扭动角为 +-3',法向载荷为50N,频率为0.5Hz的条件下,Ti6Al4V合金的摩擦扭矩曲线可分为初期很低、逐渐升高、然 后略有降低和再升高逐渐趋于稳定的4个阶段;摩擦扭矩灢角位移曲线包括直线型、椭圆型及平行四边形型.扭 动后自然腐蚀电位迅速负移,然后逐渐正移并趋于相对稳定,稳定值低于扭动前;腐蚀电流则呈现先升高后降低 并趋于相对稳定,稳定值高于扭动前.损伤是腐蚀与磨损耦合作用的结果.
平面二次包络环面蜗杆传动强度计算
张彦钦, 张光辉
2011, 24(1): 138-142. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.022
摘要(1626)
摘要:
为了简化平面二次包络环面蜗杆传动承载能力的计算方法,基于 Hertz理论,应用线性回归法和插值 法,推导了平面二次包络环面蜗杆传动接触强度计算公式;考虑齿间载荷分配系数的影响,修正了普通圆柱蜗杆 传动弯曲强度计算公式;根据蜗杆副有限元网格模型,分析了轮齿应力分布.结果表明:解析式计算的平面二次 包络环面蜗杆传动接触强度(弯曲强度)比有限元分析结果大6%~16%,满足工程使用的要求;蜗轮齿面接触 应力沿接触线呈倾斜L型分布;蜗杆载荷从1Nm 增大至额定值时,5对齿啮合的最大齿间载荷分配从 32.4%降至27.5%.
随机稳定性配流规划的 客运专线列车开行方案模型
彭其渊, 贾晓秋, 关晓宇
2011, 24(1): 143-147. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.023
摘要(1337)
摘要:
为适应我国客运专线高、中速列车混跑的运营要求,提高开行方案的随机鲁棒性,根据图论、概率论和 期望值建模的基本思想,构建了符合路网系统运能的旅客列车开行方案的多目标随机期望值规划模型,设计了 带有随机模拟的多参数级联遗传算法.算例结果表明:当列车与旅客出行的路径绕行率均为1.4、周期为60 min、列车 K灢短路参数为3和旅客出行路径K-短路参数为8时,经600代进化后求得满意解,用该算法能够得到 满足路网线路通过能力、不同速度的运行线系统运能和路网旅客出行需求等约束条件的开行方案和配流方案, 且具有高鲁棒性.
铁路枢纽内客运站分工的优化模型及算法
赵军, 李愈, 任其亮, 彭其渊
2011, 24(1): 148-153. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.024
摘要(1600)
摘要:
为了合理分配引入高速和城际客运专线的铁路枢纽内客运站的接发旅客列车任务,以始发终到客流在 各客运站之间的分配、始发终到和通过客流的运行路径为决策变量,以最小化枢纽内始发终到和通过旅客的费 用为目标,以客运站始发终到能力和通过能力、铁路线路旅客列车通过能力、旅客运输需求为约束条件,建立了 客运站分工多目标非线性混合整数规划模型.考虑铁路枢纽内运行路径少的特点,设计了基于枚举法、多最短路 和线性规划的精确求解算法.算例表明,该方法能够对3个客运站的接发旅客列车数量进行定量分配,始发终到 能力占用率分别为100%、64.5%和69.3%,通过能力占用率分别为78.7%、65.9%和25%.
天气季节性影响的 机场到达容量概率分布
张静, 徐肖豪, 王飞
2011, 24(1): 154-161. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.025
摘要(1648)
摘要:
为了研究天气季节性变化对机场到达容量分布的影响,统计得到基于历史天气数据的容量概率分布. 在1灢参数到达容量分布模型的基础上,建立了基于容量概率分布的周期时间序列模型.根据周期时间序列中月 的相似容量概率分布特征,用遗传算法得到4个季:(3,4)、(5,6,7,8,9)、(10,11)和(12,1,2),进而求出各季的 容量分布和概率.研究结果表明:包含5、6、7、8和9月的层云季节下降容量持续8h的概率为25.76%,正常容 量持续8h的概率仅为9.64%.根据容量概率分布得到季的天气季节性影响与实际情况相符.
空域扇区流量与拥塞预测的概率方法
王超, 杨乐
2011, 24(1): 162-166. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.026
摘要(1449)
摘要:
为了提高扇区流量预测准确度、减小扇区拥塞预测的虚警率,分析了影响空中交通的随机因素,建立了 航空器进入扇区时刻、穿越扇区飞行时间和离开扇区时刻的概率分布模型.利用进入、离开扇区时刻的累积分布 函数,计算航空器占用扇区的概率,并在此基础上,提出了基于 MonteCarlo仿真的扇区拥塞预测概率方法.算例 仿真结果表明:与确定型拥塞预测方法相比,采用概率预测方法可将拥塞时段比例的平均值从42%减少到 33%.
气动-引力辅助轨道机动轨迹优化方法
张万里, 王常虹, 夏红伟, 解伟男
2011, 24(1): 167-174. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.027
摘要(1457)
摘要:
为使航天器在星际航行中实现轨道机动且有效节省燃料,建立了 AGA(aero-gravityassist)机动的动力 学方程和性能指标函数,给出终端约束和路径约束条件,用拟谱法将连续两点边值问题转换为等价的非线性规 划问题,应用SNOPT软件求出飞行器最大化日心速度和最小化日心速度对应的最优轨迹,最后对轨迹优化算 法进行了仿真,得出在热流速率峰值约束下的最优轨迹变化规律.结果表明,节点数为40时,最大速度偏差为 0.009m/s,满足收敛精度要求;与引力辅助轨道机动相比,极大化日心速度增大了8.02%,极小化日心速度减 小了32.26%,相应偏转角分别增加了42.74'和68.40';与无热流速率约束情况相比,最大热流速率峰值为 500W/(cm2s)时,飞行器进入大气的深度、日心速度和偏转角分别减少6.35km、93m/s和6'.
基于合理路径的拥挤路网交通状态分析方法
祁宏生, 王殿海, 徐程
2011, 24(1): 175-181. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2011.01.028
摘要(1212)
摘要:
为防止路网交通拥堵的扩散,考虑路段状态指标饱和度和行程时间的影响,建立了基于合理路径集的 路网分析模型.将非拥挤区域从内到外分为控制层、诱导控制层、诱导层和无关层4个层次,反映了路网状态的 空间分布和潜在演化趋势.基于交通分配得到的流量,对本文的状态分析模型进行了数值验证,仿真结果表明: 各层次路段在路网中的比例随流量的增大而变化,且拥堵区域呈现扩张趋势;高峰时段各层次路段的比例为 20%、5%、10%、10%和56%;同层次中饱和度越大的路段对拥堵区域的影响越大.

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