• ISSN 0258-2724
  • CN 51-1277/U
  • EI Compendex
  • Scopus
  • Indexed by Core Journals of China, Chinese S&T Journal Citation Reports
  • Chinese S&T Journal Citation Reports
  • Chinese Science Citation Database
GUO Xiongfeng, CHEN Zhang, FENG Qi. Vibration Serviceability Evaluation Under Typical Local Deformations of Pavement[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2022, 57(2): 376-383. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20200041
Citation: ZHANG Baoan, YU Dalian, LI Haitao, LIANG Xin, HUANG Chao. Influence of Flexibility Characteristics of Levitation Chassis on Curve Negotiation Performance of High-Speed Maglev Vehicle[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2022, 57(3): 475-482. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20210635

Influence of Flexibility Characteristics of Levitation Chassis on Curve Negotiation Performance of High-Speed Maglev Vehicle

doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20210635
  • Received Date: 09 Aug 2021
  • Rev Recd Date: 11 Jan 2022
  • Publish Date: 10 Mar 2022
  • In order to investigate the small curve negotiation performance of high-speed maglev trains, the flexible vibration of the levitation chassis is explored, and the finite element model of levitation chassis is established to calculate its elastic modes; then the dynamics model of the high-speed maglev vehicle is built. According to the track conditions, speed curve and fitted track irregularities from Tongji University’s maglev test line, the influence of flexible vibration of levitation chassis is analyzed on the gap and electromagnetic force of guidance and levitation electromagnet. Meanwhile, a dynamics model of a rigid levitation chassis is built for comparison purpose. The results show that the dynamic performance of electromagnet is greatly affected by flexible vibration of the levitation chassis when the negotiating curve has a smaller radius of 400 m. The difference of the guidance force between the two models is about 12.5 kN, while the difference of the levitation force is 6.0 kN or so. The comparison with the simulation demonstrates that the results from the model of the levitation chassis flexibility is more close to the test results. The main frequencies of the vertical and lateral levitation chassis vibration are 10.4 Hz and 13.2 Hz respectively, which are similar to modal frequencies of relative pitching and anti-phase yawing between the front and rear levitation frame. The flexibility of levitation chassis should be taken into account in the key issues of high-speed maglev trains, such as control parameter optimization, suspension parameter optimization, and running stability.

     

  • 行驶舒适性与路面的平整程度、车辆状态、运行速度等方面密切相关,被广泛认为是路面服务性能评价的重要参考指标. 路面的不平整激励是引起汽车振动并导致舒适性下降的核心因素,道路表面横向、 纵向、水平向的各种波长及幅值的复杂变形组合构成了路面的不平度[1]. 作为激励源,不平度的连续变化会引起车辆的随机振动,局部突变则会引起车辆的瞬态振动,二者共同作用,通过车身悬架系统传递至人体,最终引起其心理和生理上的舒适性感受变化.

    国际上用于评估行驶舒适性的指标众多,例如舒适度指数(ride number,RN)、国际平整度指数(international roughness index,IRI)、行驶质量指数(riding quality index,RQI)以及加权加速度均方根(weighed root-mean-square acceleration,WRMSA)等. 利用这些评价指标,现有文献研究集中在宏观层面的路段行驶质量和人车振动特性进行分析[2-4],但对于路面局部变形(如桥头差异沉降、坑槽、窨井沉陷)导致的冲击振动问题却鲜有涉及.

    已有研究表明路面局部变形引起的冲击振动对行驶舒适性具有显著影响[5-6],但尚未明确其中的定量关系,部分文献也提出过路面中桥头差异沉降及窨井沉陷等局部变形的控制阈值[7-9],但是缺乏有效的理论支撑. 另有文献提出以较短长度作为行驶质量评价单元能够更加准确地描述路面的服务性能[10],但是较短的单元长度可能会造成路面波长截断现象[2],导致评价结果失真. 由于路面局部变形随机存在于路面中,且其导致的振动具有瞬时性特点,因此,难以通过现场试验获取变形激励与振动感受之间的定量关系.

    鉴于此,本文从理论上研究局部变形对舒适性的影响. 首先,建立典型路面局部变形简化模型作为振动激励源,基于两自由度车辆强迫振动模型,从理论上推导出振动模型中簧上质量位移和加速度时间历程函数,再根据ISO 2631-1[11]中的频率加权系数分布特点设计频率加权滤波器对竖向加速度进行滤波,求解不同工况下的均方根加速度,评估人体的振动感受,最后提出不同类型局部变形的评价标准,以期为路面精细化养护管理提供依据.

    文献[2, 12]对上海城市道路进行详细调研发现,引起道路纵断面高程局部异常波动的不平整因素主要是窨井变形、桥头差异沉降、路面修补等,各类因素的统计结果如图1所示.

    图  1  路面局部变形因素统计
    Figure  1.  Statistical factors of local deformation in pavement

    图1可知,窨井损坏和修补(包括路面开挖回填)是最主要的变形形式,其次是桥头差异沉降. 但是,实际路面中路面修补一般面积较大,且对行车影响十分有限;路面开挖则一般为临时性养护管理;另外,由于轮胎存在包络特性,伸缩缝问题也不具显著影响. 为进一步研究变形的影响,本文根据其余常见局部变形的形态特征,将其分为3类:

    1) 错台型,描述同一断面的高程突变,如桥头差异沉降;

    2) 双断面型,描述路面规则的凹凸变形,行进中的轮胎会在极短时间内经过变形区域的两端,如窨井沉陷或拱起;

    3) 曲面型,描述路面较均匀的凸起,如路面拥包等.

    建立激励模型需首先假定各类局部变形的函数形式,由于路面局部变形处纵断面高程一般具有突变特性,传统简谐函数难以描述其断面特点,因此对3类变形进行简化(如图2所示),以高差Δg作为变形衡量指标,纵断面高程y(t)如式(1)~(3)所示.

    1) 错台型

    y(t)={0,t=0,Δg,0<tl/v,
    (1)

    式中:l 为变形部分长度; t 为时间; v 为车速.

    2) 双断面型

    y(t)={0,t=0,Δg,0<td/v,0,t>d/v,
    (2)

    式中:d为凹凸部分直径或长度.

    3) 曲面型

    y(t)={0,t=0,4Δgvl2(vt2lt),0<tl/v,0,t>l/v.
    (3)
    图  2  典型路面局部变形纵断面示意
    Figure  2.  Profile diagrams of typical local deformation

    振动舒适性评价一般以加速度为基础指标,已有研究中加速度多为现场实测值,不同车辆之间难以对比. 本文通过两自由度车辆强迫振动模型的求解,从理论上推导人体的竖向位移和加速度响应.

    为统一各国的平整度度量标准,世界银行曾在巴西进行了大量平整度试验(international road roughness experiment),试验中首次构想出两自由度1/4理想车模型[13],由于理想车的运动方程恒定,固定车辆参数后,相当于利用同一辆车在任意地方行驶,因此,其测试方法具有很好的移植性. 1/4车模型如图3所示,图中:ms为簧上质量,mt为簧下质量,Ks为悬架刚度系数,Kt为轮胎刚度系数,Cs为悬架阻尼系数,ZsZt分别为簧上质量和簧下质量的绝对位移.

    图  3  1/4车模型
    Figure  3.  Quarter car model

    运动方程为

    msZs+Cs(ZsZt)+Ks(ZsZt)=0
    (4)
    mtZt+Cs(ZtZs)+Ks(ZtZs)+Kt(Zty)=0.
    (5)

    将式(4)、(5)等式左右两侧同时除以ms,得

    Zs+c(ZsZt)+k2(ZsZt)=0
    (6)
    uZt+c(ZtZs)+k2(ZtZs)+k1(Zty)=0
    (7)

    式中:系数 c=Cs/ms=6.00s1 系数u=mt/ms=0.15;系数k1=Kt/ms=653s2系数k2=Ks/ms=63.3s2.

    路面局部变形对两自由度车辆振动系统的激励不具有简谐特性和周期特性,在这种激振作用下,系统通常仅有瞬态振动,故为求得加速度的时域函数,可以采用卷积积分法[14]求解簧上质量的加速度响应,具体过程如下:

    1) 求解1/4车振动系统对于单位脉冲激励δ(t)的响应函数;

    2) 利用卷积积分法求解路面局部变形激励作用下的系统响应.

    簧上质量的竖向位移可近似认为是人体的竖向位移. 由于运动方程存在耦合,故需要对方程进行解耦,运动方程如式(8)所示.

    MZ+CZ+KZ=Y
    (8)

    式中:MCKZY分别为质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵、位移矩阵、输入矩阵,

    M=[ms00mt],C=[CsCsCsCs],K=[KsKsKsKs+Kt],Z=[ZsZt]T,Y=[0Kty]T.

    运动方程中阻尼矩阵无法通过实模态变换实现对角化,因此采用复模态变换求解[15]. 首先,令式(8)Y=0得到自由振动方程,设特解为μeλtμλ分别为特征向量和特征值,可求解振动系统的特征方程为

    |λ2M+λC+K|=0.
    (9)

    二自由度系统存在4个特征值,且为2对共轭复数. 将1/4车模型参数代入特征方程可得4个特征值分别为

    {λ1=20.4+64.4i,λ2=2.6+7.3i,λ3=20.464.4i,λ4=2.67.3i.
    (10)

    代入自由振动方程,对应的特征向量构成复模态矩阵μ=[μ1μ2μ3μ4],其中:

    {μ1=[μ11μ12]T=[14.2+10.5i]T,μ2=[μ21μ22]T=[10.074+0.054i]T,μ3=[μ31μ32]T=[14.210.5i]T,μ4=[μ41μ42]T=[10.0740.054i]T,
    (11)

    由于上述复模态矩阵无法直接变换,因此这里引入状态变量x对方程解耦[15],补充恒等式MZMZ=0,将运动方程转换为状态方程:

    ˜Mx+˜Kx=˜Y
    (12)

    式中:

    x=[ZZ]T;˜M=[0MMC]
    ˜K=[M00K];˜Y=[0Y]T.

    特征向量构成复模态矩阵:

    V=[λ1μ1μ1λ2μ2μ2λ3μ3μ3λ4μ4μ4].
    (13)

    V具有关于˜M˜K的加权正交性,满足

    λi˜MVi+˜KVi=0,i=1,2,3,4,
    (14)

    式中:Vi为矩阵V的第i个列向量.

    代入˜M˜K,并作复模态变换x=Vp,其中p为模态变换响应列阵,代入式(12)可对振动方程解耦:

    diag(m1,m2,m3,m4)p+diag(λ1m1,λ2m2,λ3m3,λ4m4)p=VT˜Y
    (15)

    式中:mi=ViT˜MVi

    将式(10)、(11)代入式(15),求得

    {m1=(17301774i)ms,m2=ms14i,m3=(1730+1774i)ms,m4=ms14i.
    (16)

    当初始输入为单位脉冲信号,式(15)化简为

    piλipi=μi2miδ(t).
    (17)

    式中:pi为响应列阵中第i个值.

    式(17)等式两边取跨零积分,得

    0+ε0ε(piλipi)dt=μi2mi0+ε0εδ(t)dt
    (18)

    式中:ε为极小量.

    得到系统的单位脉冲激励响应为

    hi(t)=μi2mieλit.
    (19)

    利用卷积积分方法,可求得在任意激励Kty(t)下的响应为

    pi=t0h(tτ)Kty(τ)dτ=Ktμi2mit0eλi(tτ)y(τ)dτ,
    (20)

    代入x=Vp得到

    [ZZ]=[λ1μ1μ1λ2μ2μ2λ3μ3μ3λ4μ4μ4]×[p1p2p3p4]T.
    (21)

    可得

    Z=[4i=1μi1pi4i=1μi2pi]=[4i=1Ktμi1μi2mit0eλi(tτ)y(τ)dτ4i=1Ktμi22mit0eλi(tτ)y(τ)dτ]
    (22)

    Zs即为y(t)激励下的人体竖向位移.

    由式(22)可知:人体竖向位移的变化振动与系统的参数及路面激励相关,1/4车模型参数固定后,位移则是路面激励的函数. 对位移求二阶导数可以得到加速度函数[16],下面分别推导3类典型局部变形激励下的加速度响应.

    2.3.1   错台型

    车辆在经过错台型变形会经历两个阶段,以桥头跳车为例,第一阶段为驶上但是未离开桥面,第二阶段为驶离桥面. 车辆经过两处错台,引起两次跳车. 但是,实际桥梁具有一定长度,汽车经过第一处错台导致的加速度响应会在短时间内衰减为0,而此时车辆仍未驶下桥面,故每次错台视作为一处变形. 考虑驶上错台的加速度时间历程,即0tl/v,联立式(1)、(22)求解得

    Zs={0,t=0,KtΔg4i=1μi2λimi(eλit1),0<tl/v,
    (23)

    对其求二阶导数,得到竖向加速度为

    as={0,t=0,KtΔg4i=1λiμi2mieλit,0<tl/v.
    (24)
    2.3.2   双断面型

    双断面型变形的长度一般较小,例如窨井的直径一般仅为0.5 m左右,导致车辆驶过瞬间会连续经过变形两端,且间隔时间极短,两次振动响应会发生叠加,所以车轮驶上驶下变形的两次冲击都需要考虑在内,加速度响应为分段函数,联立式(2)、(22)求解,结果如式(25)所示.

    {Z_{\text{s}}} = \left\{    {\begin{array}{*{20}{l}}
      \begin{gathered}
      0,\;\;\;t = 0, \hfill \\
      {K_{\text{t}}}\Delta g \displaystyle  \sum\limits_{i = 1}^4 {\dfrac{{{\mu _{i2}}}}{{{\lambda _i}{m_i}}}\left( {{{\rm{e}}^{{\lambda _i}t}}   -   1} \right),\;\;\;0   \lt   t   \lt   d/v,}  \hfill \\ 
    \end{gathered}  \\ 
      {{K_{\text{t}}}\Delta g \displaystyle \sum\limits_{i = 1}^4 {\dfrac{{{\mu _{i2}}}}{{{\lambda _i}{m_i}}}\left( {{{\rm{e}}^{{\lambda _i}t}}   -   {{\rm{e}}^{{\lambda _i}\left( {t   -   d/v} \right)}}} \right),\;\;\;t   \geqslant  d/v.} } 
    \end{array}} \right.
    (25)

    对式(25)求二阶导,得到竖向加速度为

    {a_{\text{s}}} = \left\{       {\begin{array}{*{20}{l}}
      \begin{gathered}
      \;0,\;\;\;t = 0, \hfill \\
      {K_{\text{t}}}\Delta g \displaystyle  \sum\limits_{i = 1}^4 {\dfrac{{{\lambda _i}{\mu _{i2}}}}{{{m_i}}}{{\rm{e}}^{{\lambda _i}t}},\;\;\;0    \lt    t    \lt    d/v,}  \hfill \\ 
    \end{gathered}  \\ 
      {{K_{\text{t}}}\Delta g \displaystyle  \sum\limits_{i = 1}^4 {\dfrac{{{\lambda _i}{\mu _{i2}}}}{{{m_i}}}\left( {{{\rm{e}}^{{\lambda _i}t}}   -   {{\rm{e}}^{{\lambda _i}\left( {t - d/v} \right)}}} \right),\;\;\;t   \geqslant   d/v.} } 
    \end{array}} \right.
    (26)
    2.3.3   曲面型

    此类变形断面为平滑曲线,在变形长度较大时,振动响应会减弱. 联立式(3)、(22)求解,结果如式(27)所示. 同理可得竖向加速度结果如式(28)所示.

    Zs={0,t=0,4i=14ΔgvKtμi2λi3mil2(vλi2t22veλit+λileλitλi2lt+2vλitλil+2v),0<t<l/v,4i=14ΔgvKtμi2λi3mil2eλi(tl/v)(λileλil/v2veλil/v+λil+2v),tl/v.
    (27)
    as={0,t=0,4i=14ΔgvKtμi2λimil2((λil2v)eλit+2v),0<t<l/v,4i=14ΔgvKtμi2λimil2eλi(tl/v)(λileλil/v+λil2veλil/v+2v),tl/v.
    (28)

    局部变形激励导致的人车振动为瞬时冲击,不具周期性特征,ISO 2631-1[11]推荐采用运行均方根法来评价这种路面偶然激励导致的振动感受,其形式为

    aw(t0)=1τ0t0t0τ0a2w(t)dt
    (29)

    式中:t0为瞬时激励发生时刻;τ0为持续时间;aw(t)为瞬时频率加权加速度.

    欲求aw(t),需要对竖向加速度的时域值进行频率加权滤波. 由第2节可知,竖向加速度时域值与行车速度、变形长度、变形高差相关,因本文主要研究不同类型局部变形引起的人体振动,故先统一车速和变形长度两个变量. 根据现行城市道路规范[17],道路设计速度为20~60 km/h,本文车速取40 km/h;实际路面中双断面型变形多表现为窨井的凸起或沉陷损坏,窨井的直径一般为0.6~0.7 m[2],本文取0.6 m.

    人体对不同频率的振动敏感程度不同,一般认为0.5~80.0 Hz是振动舒适性评价的考虑范围,竖向振动频率加权函数[18]

    Wk(f)={0.5,0.5<f2.0,f/4,2.0<f4.0,1.0,4.0<f12.5,12.5/f,12.5<f80.0,
    (30)

    式中:f 为竖向振动频率.

    Wk在低频段和高频段均呈现抑制性,而在中间频段则具有较好的通过性,所以可以设计带通滤波器进行频率加权滤波. 因运行均方根计算对加速度相位要求不高,故采用IIR (infinite impulse response)数字滤波器设计,并借助MATLAB信号处理工具箱完成. 巴特沃斯滤波器原型具有通带内最大平坦和随频率升高而单调递减特性,与标准中的Wk具有较高契合度,因此本文采用巴特沃斯带通滤波器.

    数字滤波器通过间接法设计,步骤如下:

    步骤1 确定数字滤波器技术指标;

    步骤2 将数字滤波器技术指标转换为模拟低通滤波器技术指标;

    步骤3 设计模拟低通滤波器(滤波器原型);

    步骤4 通过频率转换,将模拟低通滤波器转变为模拟带通等滤波器;

    步骤5 模拟滤波器数字化.

    由MATLAB中buttord函数先确定滤波器阶数,再由buttap函数设计出滤波器原型,并借助lp2bp函数实现模拟低通至模拟带通的转换,最后由bilinear函数完成数字化.

    根据Wk渐近线形式,频率加权函数在4.0~12.5 Hz,权重保持为1,考虑巴特沃斯滤波器的过渡特性,试算后取通带范围为2.5~18.0 Hz,通过上述过程可最终设计出频率加权函数滤波器,本文同时设计了一个对比滤波器,两者的区别在于阻带最小衰减量不同. 设计滤波器的幅频特性与ISO 2631-1[11]中的频率加权函数对比如图4所示.

    图  4  竖向加速度的频率加权曲线
    Figure  4.  Frequency weighting curves of vertical acceleration

    图4可见,设计滤波器在高频段具有一定误差,但在25.0 Hz以下人体最敏感的低频段吻合度高,且在80.0 Hz之后迅速衰减为0,而对比滤波器则与之相反. 考虑到路面局部变形的激振频率主要为低频振动(如图5),高频段的权重实际意义不大,即保证通带频率范围的特性更为关键,因此,本文设计的带通滤波器适用性更高.

    图  5  竖向加速度频谱
    Figure  5.  Spectrum of vertical acceleration

    因局部变形高差与时间变化无关,可视为固定系数,因此,将代表性车速和变形长度代入式(24)、(26)和式(28)可得竖向加速度的时域函数,通过带通滤波器后可得到瞬时频率加权加速度,频率记权前后的加速度变化情况如图6所示.

    根据运行均方根的定义,通过数值积分方法计算得到3类局部变形作用下的均方根加速度,如式(31)~(33)所示. 其中,加速度持续时间取为1 s[11].

    图  6  滤波前后的竖向加速度对比
    Figure  6.  Vertical acceleration comparison before and after filtering

    1) 错台型

    aw=KtΔg[10(4i=1λiμi2mieλit)2dt]0.5=42.04Δg.
    (31)

    2) 双断面型

    aw=KtΔg×[lv0(4i=1λiμi2mieλit)2dt+1lv(4i=1λiμi2mi(eλiteλi(tlv)))2dt]0.5=72.07Δg.
    (32)

    3) 曲面型

    aw=4ΔgvKtl(A+B)0.5=61.28Δg
    (33)

    式中:

    A=lv0(4i=1μi2λimi((λil2v)eλit+2v))2dtB=1lv(4i=1μi2λimieλi(tl/v)(λileλil/v+λil2veλil/v+2v))2dt.

    变形高差与均方根加速度之间的理论关系如图7所示. 结合ISO 2631-1[11]给出的舒适度评价标准,本文计算出的局部变形评价标准如表1所示. 当错台型、双断面型及曲面型局部变形分别达到 4.76、2.78、3.26 cm时,行驶质量均达到极不舒适.

    综合上述分析,3类局部变形激励作用时的均方根加速度均和变形高差呈正比关系;在典型行驶车速40 km/h和变形长度0.6 m情况下,同样的变形高差作用,双断面型对人体舒适性影响最强烈,曲面型次之,错台型影响相对最小. 值得注意的是,实际路面中,曲面型变形多表现为路面拥包等损坏,长度不一. 当式(33)中局部变形长度l较大时,均方根加速度aw 的比例系数会减小,如图8所示. 本文所取的0.6 m变形长度几乎为曲面型变形的最不利长度,当长度约为0.3 ~ 1.5 m,同等高差时曲面型影响大于错台型,路面养护管理中应当重点考虑该长度范围.

    图  7  均方根加速度与局部变形高差的关系
    Figure  7.  Relationship between root-mean-square acceleration and height difference of local deformation
    表  1  局部变形高差评价标准
    Table  1.  Evaluation criteria for height difference of local deformation
    均方根加速度/
    (m • s−2)
    振动感受g 范围/cm
    错台型双断面型曲面型
    < 0.315 没有不
    舒适
    < 0.75 < 0.45 < 0.51
    0.315~0.630 有些不
    舒适
    0.75~
    1.50
    0.45~
    0.87
    0.51~
    1.03
    0.500~1.000 比较不
    舒适
    1.19~
    2.38
    0.69~
    1.39
    0.82~
    1.63
    0.800~1.600 不舒适 1.90~
    3.81
    1.11~
    2.22
    1.31~
    2.61
    1.250~2.500 很不舒适 2.97~ 5.95 1.73~ 3.47 2.04~ 4.08
    > 2.000 极不舒适 > 4.76 > 2.78 > 3.26
    下载: 导出CSV 
    | 显示表格
    图  8  变形长度与比例系数的关系
    Figure  8.  Relationship between length of deformation and evaluation coefficient

    1) 对路面中常见的局部变形形式进行分析总结,建立了错台型、双断面型和曲面型3类典型局部变形的纵断面模型.

    2) 求解两自由度汽车强迫振动模型,推导出任意路面变形激励作用时人体竖向位移的时域变化函数;根据3类局部变形的纵断面特征从理论上得出人体竖向加速度的时域解,并对函数式中变形长度和行驶车速两个参数作出合理假定.

    3) 依据ISO 2631-1评价标准中竖向加速度的频率加权系数分布,设计了频率加权函数数字带通滤波器;对3类局部变形激励下的竖向加速度信号进行滤波,得到瞬时频率加权加速度并求解出均方根加速度;最后根据标准中舒适度划分方法确定了基于舒适性的3类局部变形评价标准. 结果表明:3类局部变形激励作用下,均方根加速度均与局部变形高差呈正比关系,同等变形程度下,双断面型变形的行驶不适度最高.

    4) 路面养护管理中,可结合高精度检测设备及时获取路面严重错台型及双断面型局部变形的位置,做好养护和修复工作,提高路面服务性能和寿命.

    5) 文中研究结果适用于城市道路沥青路面,城市道路水泥路面可以参考;对于公路路面中的类似问题,需要做进一步的研究.

  • [1]
    CUI Y X, SHEN G, WANG H. Maglev vehicle-guideway coupling vibration test rig based on the similarity theory[J]. Journal of Vibration and Control, 2016, 22(1): 286-295. doi: 10.1177/1077546314521446
    [2]
    武建军,沈飞,史筱红. 磁悬浮控制系统的稳定性及Hopf分岔的研究[J]. 振动与冲击,2010,29(3): 193-196, 214. doi: 10.3969/j.issn.1000-3835.2010.03.047

    WU Jianjun, SHEN Fei, SHI Xiaohong. Stability and Hopf bifurcation of the maglev system[J]. Journal of Vibration and Shock, 2010, 29(3): 193-196, 214. doi: 10.3969/j.issn.1000-3835.2010.03.047
    [3]
    梁鑫. 磁浮列车车轨耦合振动分析及试验研究[D]. 成都: 西南交通大学, 2015.
    [4]
    WANG K R, LUO S H, MA W H, et al. Dynamic characteristics analysis for a new-type maglev vehicle[J]. Advances in Mechanical Engineering, 2017, 9(12): 168781401774541.1-168781401774541.10.
    [5]
    汪科任,罗世辉,张继业. 磁悬浮控制器设计及静悬浮稳定性分析[J]. 西南交通大学学报,2017,52(1): 118-126. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2017.01.017

    WANG Keren, LUO Shihui, ZHANG Jiye. Design of magnetic levitation controller and static stability analysis[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2017, 52(1): 118-126. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2017.01.017
    [6]
    汪科任,罗世辉,宗凌潇,等. 新型磁浮车动力学仿真分析[J]. 振动与冲击,2017,36(20): 23-29.

    WANG Keren, LUO Shihui, ZONG Lingxiao, et al. A dynamic simulation analysis of new maglev trains[J]. Journal of Vibration and Shock, 2017, 36(20): 23-29.
    [7]
    宗凌潇. 时速140km新型中低速磁浮列车走行机构研究分析[D]. 成都: 西南交通大学, 2016 .
    [8]
    赵春霞. EMS型高速磁浮列车导向动力学研究[D]. 长沙: 国防科学技术大学, 2014.
    [9]
    贺光. EMS型中速磁浮列车动力学建模与导向能力研究[D]. 长沙: 国防科学技术大学, 2016.
    [10]
    谢钦. 新型中低速磁浮车辆空气弹簧应用研究[D]. 成都: 西南交通大学, 2017.
    [11]
    ZHANG M, LUO S H, GAO C, et al. Research on the mechanism of a newly developed levitation frame with mid-set air spring[J]. Vehicle System Dynamics, 2018, 56(12): 1797-1816. doi: 10.1080/00423114.2018.1435892
    [12]
    ZHANG M, GAO C, MA W H. Effect of different connection modes of electromagnets on the performance of levitation control[J]. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit, 2018, 232(8): 2111-2125. doi: 10.1177/0954409718762171
    [13]
    闫一凡,齐洪峰,罗林涛,等. 基于UM的高速磁浮车辆刚柔耦合建模及振动传递规律研究[J]. 铁道机车车辆,2019,39(5): 59-64, 126.

    YAN Yifan, QI Hongfeng, LUO Lintao, et al. Rigid-flexible coupled modeling of high-speed maglev vehicle and vibration transmitting research base on UM[J]. Railway Locomotive & Car, 2019, 39(5): 59-64, 126.
    [14]
    赵春发,翟婉明,叶学艳. 高速磁浮车辆弹性悬浮架动力学建模与仿真[J]. 系统仿真学报,2008,20(20): 5718-5721.

    ZHAO Chunfa, ZHAI Wanming, YE Xueyan. Dynamic modeling and simulation of high-speed maglev vehicle and its elastic levitation chassis[J]. Journal of System Simulation, 2008, 20(20): 5718-5721.
    [15]
    叶学艳. 磁浮车辆系统动力学建模与仿真分析[D]. 成都: 西南交通大学, 2007.
    [16]
    DELLNITZ M, DIGNATH F, FLAßKAMP K, et al. Modelling and analysis of the nonlinear dynamics of the transrapid and its guideway[C]//Progress in Industrial Mathematics at ECMI 2010. Berlin: Springer, 2012: 113-123.
    [17]
    DING S S, SUN J J, HAN W T, et al. Modeling and analysis of a novel guidance magnet for high-speed maglev train[J]. IEEE Access, 2019, 7: 133324-133334. doi: 10.1109/ACCESS.2019.2940728
    [18]
    陈志贤. 高速常导电磁悬浮车辆系统动力学优化研究[D]. 成都: 西南交通大学, 2020.
    [19]
    王军, 马云双. 中国高速动车组发展模式探索与实践[M]. 北京: 中国铁道出版社有限公司, 2020: 314-315.
    [20]
    梁鑫,丁叁叁,黄超,等. 基于正态分布叠加原理的高速磁浮线路不平顺预测方法[J]. 机车电传动,2020(6): 20-24.

    LIANG Xin, DING Sansan, HUANG Chao, et al. Prediction method of irregularity of high-speed maglev track based on normal distribution superposition principle[J]. Electric Drive for Locomotives, 2020(6): 20-24.
  • Relative Articles

    [1]SHEN Lu, ZHANG Liwei, XIU Sanmu, ZHANG Menglei, YANG Changqing, LYV Shangyang. Calculation Method of Magnetic Force of Hybrid Electromagnets Based on Nonlinear Inductance[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2024, 59(4): 786-794. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20230551
    [2]LIU Wei, ZHAO Chunfa, LOU Huibin, FENG Yang, PENG Yeye. Stochastic Vibration Analysis of Maglev Train-Bridge Coupling System Based on Pseudo Excitation Method[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2024, 59(4): 823-831. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20240035
    [3]FU Shanqiang, WU Donghua, HAN Weitao, ZHOU Ying. Modeling and Analysis of High-Speed Maglev Electromagnets Based on Nonlinear Materials[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2023, 58(4): 879-885. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20220741
    [4]LIU Qinghui, SHAN Lei, MA Weihua, LU Xiangyu, LUO Shihui. Electromagnetic Force Analysis of Medium−Low-Speed Maglev Considering Remanence[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2023, 58(4): 863-869, 895. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20220281
    [5]WANG Ying, LIU Fanglin, LIU Shijie, LUO Cheng, WU Qian. Influence of Speed on Levitation Force of Medium−Low-Speed Maglev Train[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2023, 58(4): 792-798. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20210913
    [6]MA Weihua, HU Junxiong, LI Tie, LUO Shihui, LIU Shuhong. Technologies Research Review of Electro-Magnetic Suspension Medium−Low-Speed Maglev Train Levitation Frame[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2023, 58(4): 720-733. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20210971
    [7]LI Songqi, LUO Cheng, ZHANG Kunlun. Correction of Magnetic Force of Hybrid Electromagnet Based on Magnetic Flux Leakage Compensation[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2022, 57(3): 604-609. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20210843
    [8]SUN Yougang, XU Junqi, HE Zhenyu, LI Fengxing, CHEN Chen, LIN Guobin. Sliding Mode Cooperative Control of Multi-Electromagnet Suspension System Based on Error Cross Coupling[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2022, 57(3): 558-565. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20210924
    [9]LI Miao, SHANG Xianhong, LI Tie, CHEN Xiaohao, LUO Shihui, MA Weihua, LEI Cheng. Influence of Bridge Flexibility on Horizontal Curve Passing of Medium-Low-Speed Maglev Vehicles[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2022, 57(3): 490-497. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20210872
    [10]LIANG Da, ZHANG Kunlun, XIAO Song. Equivalent Circuit Model of Suspension Electromagnet with Current Ringing Characteristics[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2022, 57(3): 588-596. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20210886
    [11]YANG Chunlei, HUANG Yunhua, LI Fu. Comparative Study on the Curving Performance of Chinese Railway Heavy Haul Freight Bogies[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2019, 54(3): 619-625. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.20180178
    [12]WANG Boming, CHEN Hongyu, LI Zhize, TAN Hongyuan. Curve-Passing Dynamic Performance of Portal Bogie with Forced Steering Mechanism[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2016, 29(1): 91-97. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2016.01.014
    [13]LI Songqi, ZHANG Kunlun. Self-excited Vibration of Single-Magnet Suspension System: Stability Analysis and Inhibition[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2015, 28(3): 410-416. doi: 10.3969/j.issn.0258-2724.2015.03.004
    [14]WANG Yong-guan, CHENKang. Effects ofCrosswinds on Curve Negotiation ofH igh-Speed Power Cars[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2005, 18(2): 224-227.
    [15]ZENG You-wen, WANG Shao-hua. Research on Geometrical Curve Negotiating of Three-Truck Maglev Vehicle[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2003, 16(3): 282-285.
    [16]LvKe-wei, ZENG Jing. Continuous Calculation of Steady-State Solutions for Railway Vehicle Curve Negotiation[J]. Journal of Southwest Jiaotong University, 2003, 16(4): 384-388.
  • Cited by

    Periodical cited type(3)

    1. 卜秀孟,王力东,黎清蓉,胡朋,韩艳. 高速磁浮车-桥耦合振动控制参数影响分析. 西南交通大学学报. 2024(04): 848-857+866 . 本站查看
    2. 付善强,梁鑫,丁叁叁. 高速磁浮车-轨耦合系统动态机理与振动响应. 同济大学学报(自然科学版). 2023(03): 314-320+384 .
    3. 付善强,吴冬华,韩伟涛,周颖. 基于非线性材料的高速磁浮电磁铁建模与分析. 西南交通大学学报. 2023(04): 879-885 . 本站查看

    Other cited types(2)

  • Created with Highcharts 5.0.7Amount of accessChart context menuAbstract Views, HTML Views, PDF Downloads StatisticsAbstract ViewsHTML ViewsPDF Downloads2024-052024-062024-072024-082024-092024-102024-112024-122025-012025-022025-032025-04051015202530
    Created with Highcharts 5.0.7Chart context menuAccess Class DistributionFULLTEXT: 33.0 %FULLTEXT: 33.0 %META: 62.8 %META: 62.8 %PDF: 4.3 %PDF: 4.3 %FULLTEXTMETAPDF
    Created with Highcharts 5.0.7Chart context menuAccess Area Distribution其他: 8.0 %其他: 8.0 %其他: 0.3 %其他: 0.3 %上海: 0.3 %上海: 0.3 %东莞: 0.2 %东莞: 0.2 %临汾: 0.5 %临汾: 0.5 %乌鲁木齐: 0.2 %乌鲁木齐: 0.2 %内江: 0.2 %内江: 0.2 %北京: 2.6 %北京: 2.6 %十堰: 0.2 %十堰: 0.2 %南京: 0.2 %南京: 0.2 %南昌: 0.3 %南昌: 0.3 %南通: 0.2 %南通: 0.2 %台州: 0.2 %台州: 0.2 %合肥: 0.2 %合肥: 0.2 %呼和浩特: 0.2 %呼和浩特: 0.2 %哈尔滨: 0.3 %哈尔滨: 0.3 %哥伦布: 0.2 %哥伦布: 0.2 %嘉兴: 0.3 %嘉兴: 0.3 %大连: 0.2 %大连: 0.2 %天津: 0.7 %天津: 0.7 %太原: 0.2 %太原: 0.2 %宣城: 0.2 %宣城: 0.2 %张家口: 2.9 %张家口: 2.9 %成都: 3.6 %成都: 3.6 %扬州: 0.3 %扬州: 0.3 %揭阳: 0.2 %揭阳: 0.2 %昆明: 0.2 %昆明: 0.2 %杭州: 0.2 %杭州: 0.2 %格兰特县: 0.2 %格兰特县: 0.2 %池州: 1.4 %池州: 1.4 %沈阳: 0.2 %沈阳: 0.2 %济南: 0.2 %济南: 0.2 %温州: 0.3 %温州: 0.3 %漯河: 1.4 %漯河: 1.4 %石家庄: 0.3 %石家庄: 0.3 %红磡: 0.3 %红磡: 0.3 %芒廷维尤: 14.6 %芒廷维尤: 14.6 %西宁: 52.0 %西宁: 52.0 %西安: 0.2 %西安: 0.2 %诺沃克: 0.2 %诺沃克: 0.2 %运城: 1.0 %运城: 1.0 %邯郸: 0.2 %邯郸: 0.2 %郑州: 1.0 %郑州: 1.0 %镇江: 0.5 %镇江: 0.5 %长沙: 1.2 %长沙: 1.2 %青岛: 1.4 %青岛: 1.4 %香港: 0.2 %香港: 0.2 %马恩河谷省: 0.3 %马恩河谷省: 0.3 %其他其他上海东莞临汾乌鲁木齐内江北京十堰南京南昌南通台州合肥呼和浩特哈尔滨哥伦布嘉兴大连天津太原宣城张家口成都扬州揭阳昆明杭州格兰特县池州沈阳济南温州漯河石家庄红磡芒廷维尤西宁西安诺沃克运城邯郸郑州镇江长沙青岛香港马恩河谷省

Catalog

    通讯作者: 陈斌, bchen63@163.com
    • 1. 

      沈阳化工大学材料科学与工程学院 沈阳 110142

    1. 本站搜索
    2. 百度学术搜索
    3. 万方数据库搜索
    4. CNKI搜索

    Figures(14)  / Tables(2)

    Article views(368) PDF downloads(25) Cited by(5)
    Proportional views
    Related

    /

    DownLoad:  Full-Size Img  PowerPoint
    Return
    Return